欧盟要把国际航空业纳入ETS的消息一出，引来反对声一片。连国际航协理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼都表示，希望各国政府高度重视航空对于经济的催化剂作用，停止征收航空税。

　　欧盟要把国际航空业纳入ETS的消息一出，引来反对声一片。连国际航协理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼都表示，希望各国政府高度重视航空对于经济的催化剂作用，停止征收航空税。

　　即便如此，欧盟也不见丝毫动摇，铁了心将航空碳税征收到底。面对这样的形势，我国应当如何应对？记者近日采访了航空法律与标准重点实验室主任、《中华人民共和国航空法》起草组成员刘浩博士。

　　记者:对于航空减排，我国是怎样规定的？

　　刘浩:《民航发展第十二个五年规划纲要》在第九章“促进民航发展方式转变”第四节“积极建设绿色民航”部分对节能减排工作做出了部署，强调全面推进节能减排工作。

　　在实际操作中，航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗以及污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪声等环境污染，配合推进生物航油研究和应用。

　　此外，2011年4月颁布的《关于加快推进民航业节能减排工作的指导意见》规定，到2020年我国民航单位产出排放(吨公里能耗和吨公里二氧化碳排放)比2005年下降22％。

　　记者:欧盟的ETS指令能否约束我国？

　　刘浩:ETS指令作为欧盟的立法，对于中国的航空运输企业在欧盟境内的排放活动具有拘束力，这个没有疑问。

　　但是，欧盟指令对于中国航空运输企业在其他国家领土上空，以及公海或者不在任何国家管辖范围的地区上空的排放活动，在缺乏其他国家授权，或者国际条约授权的条件下，缺乏法律依据，不具有拘束力。

　　记者:从国际法的角度来看，欧盟的规定有哪些漏洞？

　　刘浩:这个问题可以从以下几个方面来看:

　　一方面，针对欧盟境内排放活动，欧盟ETS指令的规定是否合理？

　　这是一个“良法”和“恶法”的判断问题。就像我在上一个问题中提到的，在欧盟境内，欧盟ETS指令尽管具有法律拘束力，但是由于它制定的减排计算的依据缺乏合理性，特别是没有考虑发展中国家和航空运输业正处于成长上升期的国家的特殊国情，缺乏合理性，缺乏实质公平性。

　　另一方面，针对欧盟境外排放活动，欧盟ETS的规定是否合法？

　　首先，正像我之前提到的，欧盟ETS针对其他国家的航空运输企业在欧盟境外的排放活动行使管辖权缺乏法律依据。

　　其次，以中国和欧盟成员国都加入的《联合国气候变化框架条约》体系为基础，欧盟针对其他国家航空运输企业的排放行为指定的减排和交易规则违背了《联合国气候变化框架条约》确定的“共同但有区别的原则”。

　　同时，《京都议定书》还明确规定，非附件1国家，即主要发达国家以外的国家并不承担量化减排义务。但是，欧盟ETS指令对所有在欧盟境内起飞或降落的航班都无差别地纳入温室气体排放配额交易当中，这种立法实质上通过对发展中国家航空运输企业的配额限制，对发展中国家施加了明确的减排义务。

　　此外，对于欧盟成员国来说，他们作为《芝加哥公约》的成员方，有义务在最大可能的范围内同国际民航组织的立场保持一致，至少不与国际民航组织的行动相冲突。而欧盟的单方行动明显与国际民航组织在历次大会上就航空减排问题所表明的“各国在相互同意的基础上实施排放权交易”的立场相冲突。