我国汽车未来不会再呈爆发式增长

今年政府再出救市政策几率偏低

　　□ 本报记者 张海燕

　　今年前几个月车市月产销量统计数据不断出炉，自2008年金融危机至今，中国汽车市场出现了27个月以来的首次明显下降，但多数专家认为这是理性的回归，是上升过程中的调整，是正常的。

　　全年负增长风险很大

　　记者日前在盖世汽车网站上看到了一个由3812位汽车业内人士参与的调查显示，47%的人对2011年下半年的市场预期明显偏向消极，认为增幅将在5%以下甚至是负增长；40%的人则将增幅的估值范围投向5%～10%这一区间。而在2010年末对业内多位专家及企业高层的走访调查中，当时大家对今年的市场预测主要集中在10%～15%。

　　中汽协常务副会长兼秘书长董扬在分析一季度车市时表示，第一季度我国汽车产销增速低于预期，很可能全年产销量达不到此前预测的10%到15%的增长率。乘联会分析师崔东树表示：“今年终端市场要取得正增长会很有压力，全年负增长风险仍然很大。”

　　针对前两年中国车市的空前繁荣，扶植政策的效应不可低估。但按照经济学理论，政府行政力量是不应过度地介入到市场经济体制的车市中的。经济学理论认为行政力量将破坏原有市场主导下的商品供需关系和商品价格。因此，前两年的中国车市只能视作特定历史背景下的阶段性表现，并不可持续。由此，一些业内人士认为，即使今年车市表现趋下，政府在今年再出台救市政策的概率也将会非常低。在记者的采访中，大多数专家也不赞成政府再出优惠政策。

　　不过，由于受日本地震导致的汽车零部件供应影响，从5月份开始中级车霸主——丰田、本田、日产相继减产。由此引起车市整体供应将会减少。对此，一些经销商预测，6月份中级车整体价格可能会回升。

　　三四线城市保证未来增长

　　针对中国汽车工业的现状和发展前景，中国工业和信息化部副部长苏波最近撰文分析指出，未来10年中国汽车工业不会再爆发式增长，但三、四线城市及农村市场将保障汽车业在10年或更长时间稳定增长。

　　汽车产业发展应建立在既满足个人消费，又保证社会公众利益不受损害的平衡之上，汽车企业应该接受现实。苏波分析说，任何一个大城市都无法承受一年增加100万辆车的局面，纽约、巴黎、东京等国际大都市也都有不同的限制措施。他指出，今年汽车业下滑不完全因为“治堵”措施。过去两年，中国汽车产销连续位居世界第一，是否出现产能过剩众说纷纭。未来5年，中国汽车工业的发展环境将发生深刻变化，不能再沿用过去10年汽车产能快速增长的思路去布局。面对资源和环境的约束，面对城市拥堵的制约，中国汽车业首先要增加自主创新能力，积极推动结构调整和产业升级。

　　苏波表示，中国汽车业发展的基本条件和长期向好的趋势并未改变。他指出，2008年全球平均千人汽车保有量为144辆，而中国仅为38.4辆。正在成长中的大量三、四线城市和广大农村的稳定市场需求，将保障汽车工业在未来10年及更长时间内仍能保持平稳较快增长，其中不乏有些年份出现高速增长。

　　中高级车市仍较乐观

　　近两年来，在中国汽车市场，中级车及以下级别细分市场一直占据着市场的主力位置，但随着消费水平的不断提高，其市场份额逐步开始被中高级及以上级别轿车、SUV和MPV市场所抢占。虽然今年前几个月车市表示欠佳，但仍有不少人坚信，今年的中高级轿车市场会应该会有一个不错的走势。

　　这主要基于以下几方面原因：一是国内宏观经济持续保持高速增长，全年GDP增速预计将在9%以上，而这是促进中高级市场发展的原动力；二是国内通胀压力居高不下，而从以往经验来看，高通胀时期反而会进一步激烈消费，甚至是奢侈品消费，而倾向于购买中高级车的消费群体会增大；三是近年选购中级车的消费者换购潮的来临，通过多年发展，拥有5年以上中级私家车的消费者群体非常庞大，而5年也应该是换车的一个较为标志性的时间节点，而换购更好点的车又成为消费者的普遍心理，因此，中高级车市场将由此获益；四是随着新索纳塔、起亚K5、新迈腾等新车型的参与竞争，中高级轿车市场的竞争将更加激烈，而越是激烈的竞争于消费者来讲越有利，而越有利则会越刺激消费者购买中高级轿车。

　　《中国质量报》