中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年我国社会物流总额和物流业增加值分别达到125万亿元和2.7万亿元，与“十五”末期相比，双双实现了总量翻番，年均分别增长21%和16.7%。据此估算，2010年，我国物流业增加值占GDP比重可达7%，占第三产业增加值比重约达16%。但正所谓“萝卜快了不洗泥”，在我国物流业快速发展的同时，一些问题却始终没有得到解决。其中，物流成本高，缺乏专门性法规，成了目前物流行业发展所面临的最大障碍。

　　物流业5年实现大发展

　　国家发展改革委经济运行调节局1月19日公布的数据显示，“十一五”时期我国社会物流总额总量将达到446万亿元，是“十五”时期的2.8倍，年均增长21%，扣除价格因素实际增长15%左右。这一速度明显快于同期GDP的增长水平，反映了我国物流需求仍处在较高增长期。

　　根据测算，2005年单位GDP对社会物流需求的系数为1?2.6，2009年为1?2.8，2010年预计达到1?3.2，表明目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持，比2005年提高了23%，反映出物流需求对国民经济的支撑作用进一步增强。

　　2010年，我国社会物流总费用预计为7万亿元，“十一五”时期将达到27万亿元，是“十五”时期的2.1倍，年均增长15.6%。社会物流总费用与GDP的比率则已由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右。

　　数据还显示，“十一五”时期，我国物流业增加值预计将达到10万亿元，是“十五”时期的2.2倍，年均增长16.7%，物流业增加值占GDP的比重由2005年的6.6%提高到2010年的6.8%左右；我国物流相关行业固定资产投资完成额累计可望达到10万亿元，年均增长27%左右。

　　5年来，我国物流企业也取得了快速成长。据2010年全国重点企业物流统计调查显示，2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元，其中，最大的物流企业年收入超过千亿元，第50位物流企业年收入达到12.2亿元，比2005年的3.5亿元提高2.5倍。

　　“与"十五"末期相比，2010年我国社会物流总额和物流业增加值双双实现了总量翻番，其中商贸物流发展迅速。”在日前举行的2011年中国物流发展报告会上，中国物流与采购联合会会长何黎明指出，在商贸物流中，不仅苏宁、国美等大型连锁企业强化物流系统，网购爆炸式增长也带来了网购物流的突飞猛进。去年，我国网络购物总额达到5000亿元，比5年前增长22倍，国内每天流转的快件量高达1000万票。

　　另外，生产资料流通企业和传统批发市场增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能，形成了贸易加物流的新模式。随着农民增收、企业双向物流建设、家电下乡政策的深入等利好因素的带动，未来商贸物流仍将是物流行业最抢眼的部分。

　　国家发展改革委经济运行调节局预计，未来5年我国物流总量将继续保持较快增长，“十二五”期间我国社会物流总额年均可比增长14%左右，物流业增加值年均增长13%左右，物流总费用与GDP的比率在17%左右。

　　物流成本比发达国家高一倍

　　现在，我国许多产品由于生产批量大，劳动力成本低，在国际上很有竞争力，大量贸易顺差与此有关，但与此不相适应的是，我国的物流成本却大大高于发达国家，在综合成本中起的是抵消作用。

　　何黎明会长指出，2010年我国物流总费用占国内生产总值（GDP）的比重为18%左右，该比重比发达国家高一倍。更令人担忧的是，这一数字比2005年才下降了0.3个百分点。

　　据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这一比重比发达国家要高一倍左右。这也是我国物流成本居高不下的原因。

　　据悉，目前像中国这样采取收费公路政策的国家和地区有60多个，但中国收费路段和车辆通行费远高于世界其他国家。据世界银行2007年2月公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%，居世界首位。

　　有数字显示，2010年，我国公路里程达到398万公里，高速公路里程达到7.4万公里。在2011年中国物流发展报告会上，国家发展改革委经济贸易司副司长耿书海表示，我国的高速公路收费标准过高与建设体制有关。西方一些国家的高速公路都是由政府投资，属于公共设施。在我国高速公路目前的融资模式下，一些地方政府为了改善交通基础设施以招商引资，引进了企业贷款修路，但是很多地方公路贷款还完了还在收费。

　　在这次会议上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。

　　交通部副部长翁孟勇在1月18日表示，将来要全部取消二级公路收费。2010年年底，中国已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。但是截至2009年，全国二级及以上高等级公路收费里程为42.52万公里。这表明，目前收费的公路里程仍然太大。

　　油价上涨也是我国物流成本居高不下的重要原因。一般估算，燃油费用大约占物流企业成本的40%以上。而有的物流企业老总告诉记者，油费大概已经占到他们企业成本的50%。

　　1月18日，国际原油价格突破每桶91美元，向欧佩克主席所预言的100美元的关口又迈近了一步。业内人士认为，如果以国际原油价格作为参照，国内油价仍有较大的上涨空间。如果国际原油价格不跌落到每桶90美元，那么国内成品油价格短期内势必上调。

　　物流行业亟须标准立法

　　国务院于2009年3月颁布了《物流业调整和振兴规划》，而国内首部促进物流业发展的地方性法规《福建省促进现代物流业发展条例》也于去年出台。虽然我国已有一些调整物流方面的法规，但却没有一部专门的、统一的物流法规。

　　“近年来，特别是国务院《物流业调整和振兴规划》实施近两年来，许多地方和部门局部性的政策都在推进，但整体不够理想，一直困扰物流业发展的许多政策问题亟待解决。”何黎明会长在演讲时列举了几方面问题，如物流运作环节税率不统一，税负偏高问题；仓储类物流企业土地使用税不堪重负问题；城市交通管理与物流业发展的矛盾问题；执法标准不一，物流企业罚款负担重的问题；物流基础设施建设的用地和融资问题；物流企业异地设点受阻，各类资质无法统一使用、税收不能统一核算的问题；在网络化经营和“走出去”中遇到的问题等。他认为，造成上述问题难以解决的主要原因是，现行政策思想不适应物流业一体化运作和网络化经营的发展趋势，物流业的产业地位难以在具体的经济管理工作中落实。

　　针对何黎明多次提及的“税收”问题，记者调查了解到，目前物流行业各个环节的营业税税率不一。现行营业税的税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输类（装卸、搬运等）的营业税税率为3%，服务类（仓储、配送、代理等）的营业税税率却为5%。不同环节的营业税率不一致，不仅不利于税收征管，也容易出现重复征税，更不利于物流行业的整体发展。

　　据悉，即将出台的物流业调整和振兴规划细则有望统一税率，减收物流业各环节的营业税，业内人士普遍认同3%的比率。但在讨论时，被财政部提议变通为“把物流业纳入今年增值税扩大的范围”。“最后到底能实施一个怎样的税率，可能还要继续研究。”中国物流与采购联合会副会长贺登才说。

　　何黎明表示，业内企业迫切要求强化综合协调机制，形成支持物流业发展的合力，为物流业全面、协调可持续发展创造良好的体制和政策环境，并在此基础上，探索物流业立法问题，为物流业发展提供法律保障。

　　中国物流学会副会长王健也指出，目前我国急需一部法律法规对发展物流进行宏观指导，同时也需要政府相关部门抓紧制定出台配套措施、实施细则来弥补“促进型”物流法规的不够具体、缺乏约束性的不足。