引言

 

2008年，由次贷引发的金融危机在全球范围内爆发，并且逐渐传导至实体经济,银行收紧银根，消费者捂紧钱包。由国际贸易衰退引发的运量萎缩，使得船舶租赁业遭受重创，平均获利下降，造船、修船合约的违约率则大幅提升。

 

本文以一起修船案为引，对金融危机大背景下的船舶维修费拖欠案进行了分析，并且就追偿思路和方式进行了探讨。

 

案情简介

 

2008年3月中国船舶修造商A公司接受希腊船舶管理商①B公司委托，对该管理商所管理的两条干散货船进行维修，预计维修费用总额为USD6,600,000.00，双方约定支付条件为A公司收到预付40%合同价款后交船，交船后30天内B公司支付30%合同价款，60天内结清余款。同年10月，A公司向B公司提出船舶修理实际发生费用总额应为USD9,910,000.00，就此开具发票，并且得到B公司确认，A公司在B公司支付预付款USD3,840,000之后交船。应付款日到期后，B公司表示无法立即履约支付剩余维修费，经A公司追讨，B公司在随后半年间陆续支付部分维修费用共计USD2,550,000.00，后停止支付其余欠款。2010年2月，A公司将此案委托给中国出口信用保险公司（下称“中国信保”）代为追收，经核对后B公司至此共拖欠维修费用USD3,524,593.00。

 

追收过程

 

船舶维修费拖欠案虽与普通货物买卖纠纷不同，但在交船行为完成后，欠款能否追回一样主要取决于债务人的付款能力及付款意愿。鉴于本案涉案金额较大，中国信保接到案件后，立即成立专案小组展开本案追偿工作。

 

通过对贸易单证的审核，追偿小组认为本案拖欠事实清晰，B公司没有就债务提起过任何纠纷，于是将工作重心转移到分析B公司拖欠原因和可能存在的违约风险上面，并且以此为基础，制订相应防范措施。通过对相关信息进行了大量收集整理，追偿人员从B公司内部治理结构、所处国家和所处行业这三个主要角度对本案的追偿可能性和后续追偿中可能存在的潜在风险进行了综合分析：

 

从B公司治理结构来看本案，追偿小组有以下发现：

 

B公司的经营信息透明度比较低，其注册地位于利比里亚，但公司实体及主要经营地均在希腊。这样做的目的一方面是为了获得希腊当地对离岸公司给予的优惠待遇，另一方面也为其财务信息披露创造了很大暗箱操作空间。由于从经营地希腊无法直接调取B公司的经营及财务信息，而注册地利比里亚公司仅仅为壳公司，加之利比里亚当地金融服务业欠发达，金融监管不透明，会计准则不够完善，即使从当地调取到B公司的财务信息，其可信度和可参考性也比较低。

 

B公司结构比较复杂，其本身是船舶管理公司，主要盈利手段是向船东提供船舶管理服务并收取管理费用。虽然拥有船舶的经营权，但船舶所有权仍属于单船船东②。由于其经营利润大部分转移至单船船东，其自有资产比较有限。B公司旗下管理的船舶在最高峰时曾达到13艘，但短短一年间便骤减至现在的4艘，经营规模出现巨大波动，且最近一年盈利状况并不乐观；通过调查，追偿小组还发现，B公司设于希腊的同一经营地址上新注册有另外一家船舶管理公司C，该公司与B公司之间实质上是一套人马，两块牌子，C公司管理的船舶也承接自B公司，其设立目的很可能是为B公司分散经营风险。

 

B公司存在一定还款能力和还款意愿。追偿小组调查还发现，B公司，C公司以及其管理的散货船实际上均为D家族幕后掌控，该家族资金实力比较雄厚，最近还参与一家纳斯达克上市公司的并购；此外，D家族成员曾经代表B公司出具本案项下的认债声明，且进行过部分还款，说明B公司有较强的偿债意愿和一定的偿债能力。

 

从B公司所处行业角度来看本案，追偿小组发现行业性因素很可能是导致B公司拖欠的主要因素。由于有关B公司具体经营状况获取难度大，追偿小组遂选取波罗的海干散货运价指数（BDI）③作为参考指标。该指数在2008年5月20日上涨至11793点后，在之后七个月急剧下降，于2008年12月5日跌至谷底，收于663点，目前正处于缓慢回升阶段；BDI指数的变化一方面由运力及运量间的相互关系决定，另一方面则取决于市场的运量需求。因散货船的运量依赖于以中国为首的发展中国家对资源类产品的需求，而随着金融危机逐步传导至实体经济，资源类产品需求疲软，加之2009年及2010年，干散货新船大量交付，由此造成散货船运力过剩现象，运价很难恢复到2008年的高点。贸易当时急剧恶化的市场环境给B公司还款造成了一定困难，追偿小组对中国是干散货船的主要运输目的地的发现为谈判增加了有力筹码。

 

从国别角度看本案，其所面临的外部环境并未继续恶化。B公司所在国希腊陷入严重的政府债务危机，被列为“欧猪五国”之首，银行紧缩信贷，企业融资困难，希腊政府颁布的新一轮财政紧缩政策将当地离岸公司的税率调高至15%，国内民众举行大规模游行和罢工，这些因素都会对买方经营产生一定负面影响，但随着欧盟和国际货币基金组织（IMF）宣布对希腊开展经济援助计划，投资人对于希腊主权债务违约风险预期的回调，希腊政府债务危机得到一定程度的缓解。

 

综合分析上述情况，专案小组认为B公司具有较强的还款意愿，但还款能力欠佳，短期内破产可能性不大，需通过多方施压促使B公司分期全额还款。为加大对B公司的压力，专案小组采取了三管齐下的策略：

 

第一，专案小组持续每日通过高密度电话与B公司负责人联系，该负责人承认债务，但同时以银行融资问题为由，索要债务总金额25%的大额折扣，专案小组立即严词拒绝，并且要求其支付第一笔还款以示诚意。B公司负责人承诺在15日内支付USD500,000.00，但承诺到期后仍迟迟没有付款。

 

第二，和B公司开展协商的同时，专案小组与处理海事案件专业渠道合作，评估在无法与B公司达成和解的情况下，通过扣船诉讼等强制性法律手段迫使其履行债务的可行性，得出以下几点结论：在本案中，B公司虽然拖欠事实清晰，并且没有就贸易事实提出任何争议，但是其委托修理船舶的管理权虽然属于B公司，船舶所有权却属于单船船东，对其船舶行使留置权面临着被单船船东诉讼并承担高额罚金的潜在风险。其次是成本因素，留置船舶本身费用十分高昂，在留置后提起的诉讼过程中会消耗双方大量时间金钱成本。此外，涉及调整贸易纠纷的国际私法关系非常复杂，以B公司管理的其中一条船为例：该船船东注册于利比里亚，但实际经营地在希腊，船旗为方便旗（马耳他），在中国进行了维修工作后，现于韩国境内停靠。如果行使留置权，B公司很可能就适用法律问题提起争议，并且利用管辖权的冲突浑水摸鱼，为追收过程带来困难，增加追收成本。综合考虑以上因素，追偿小组指示渠道立即对B公司旗下船舶实施紧密跟踪调查，时刻准备但不会优先选择以扣船方式维护A公司权益。为有效对B公司施压，专案小组将对于B公司船只的监控报告及扣船计划透露给B公司，使其感受到真实威胁。

 

第三，专案小组会同A公司定期通过邮件、电话会议通报案件进展，交流B公司情况以及其管理船舶最新动态，并随时协商下一步追偿策略，指引A公司根据中国信保的追偿行动，配合向B公司施压。

 

经过一个多月艰难谈判，B公司按专案小组要求支付本案项下还款诚意金USD500,000.00，双方也初步达成分10期还款的方案。之后的一个月内，B公司分两次履行了第一笔分期还款承诺。虽然本案B公司已支付了部分还款，但本案的后续追偿还存在很大不确定性：现今期租行业仍处于低谷，加之B公司管理船只锐减，B公司拖延还款迹象非常明显。目前，专案小组正与律师一起推动B公司及单船船东共同签署正式还款协议，通过严密监督，确保B公司执行还款协议。

 

经验总结

 

（一）多方搜集信息，深入了解买方

 

信息不对称是国际贸易中的永恒话题，因为合同购销双方永远无法完全了解彼此的财务信息和经营状况，双方准黑箱式的贸易操作也是之后贸易纠纷的根源所在。所谓“知己知彼，百战不殆”，尽可能多的收集买方信息，了解贸易对象是国际贸易中控制风险的重要手段。

 

本案中，专案小组通过资信调查深入了解B公司以及其幕后家族的经营结构并且分析该运营模式下的结构性拖欠风险，此后在无法直接获取B公司财务信息的情况下，通过对B公司所处行业和所在国家的行业信息及国别信息进行了选取和分析，进而对B公司还款能力进行了评估。在B公司出现拖欠迹象时，及时对B公司的船舶进行跟踪调查，并且对其管理船舶所在地留置权行使效用以及行使风险进行了详尽分析，这些调查工作都在之后与B的沟通中产生重要作用。

 

（二）善用海事法律，积极参与博弈

 

大多数贸易纠纷，实质上都是出口商和国外买家的博弈过程。贸易双方在博弈过程中的筹码来自于贸易事前约定、贸易事实中的履约状况、对合同具有约束力的法律规范和司法实践以及彼此信息的了解和对未来合作的预期。贸易双方都无法保证自身履约不存在任何瑕疵，也不得不顾及采取法律行动可能带来的大额支出以及潜在风险。

 

最小化风险和最大化收益是合同双方共同追求的终极目标，而通过评估对方状况，考量潜在风险，设置和解底线，积极谈判，进行适度的妥协和让步，以最低的成本了结债务是贸易双方的首选方案。专案小组选择向B公司晓之以理、动之以利、恫之以害，联合A公司及专业律所最终促成了还款协议，并且成功收回了本案第一笔诚意金和分期还款，初步实现了收益最大化的追偿目标，为其他案件的追讨工作起到了一定的借鉴作用。

 

（作者单位：中国出口信用保险公司应收账款管理中心）

 

①专业船舶管理公司是向船东提供船舶管理服务并收取管理费用的经营主体，其迎合了船舶所有人(投资商、非专业船东等)、租船人、船舶经营人等的市场分工需要。其服务范围广泛，包括船舶全面技术管理、船员管理、船舶租赁、船舶买卖、船舶保险、新船监造、管理咨询等多元化服务。

 

②单船船东是希腊航运业所特有的一种经营模式，船舶拥有者为了避免由于其一条船发生的事故对其他船舶造成连带影响。为旗下每一条船各成立一家公司，以规避上述经营风险。

 

③波罗的海干散货运价指数衡量了铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等资源的运输费用，由处于伦敦的波罗的海航交所负责发布。BDI指数几乎起着世界经济晴雨表的重要作用，一般来讲，世界经济持续增长，国际贸易活跃，BDI指数就上涨，相反就会下跌。