中国超越韩国，是7年来中韩造船业形势的首次逆转。但是，众多业内人士认为，中韩之争仍在伯仲之间，而从两国的真正造船实力来看，中国造船世界第一的宝座恐难以持续。

十年前，“世界第一”对中国造船有如镜中月，水中花，既遥远又飘渺。可谁也未曾想到，十年后的一场金融危机，竟然将中国造船推上了世界第一的宝座。当国人为此津津乐道时，业界人士却有更为理性的思考：世界第一背后，离不开中国金融机构的巨资投入，漂亮的数据外表下，恐怕仍然是那个大而不强的中国制造。

造船第一背后是金融第一

日前，根据造船海运分析机构克拉克森的统计，今年上半年，在衡量造船业竞争力的三大指标方面，中国新增订单量502万CGT（修正总吨），手持订单量5331万CGT，建造完工量801万CGT。全面超越韩国的462万CGT、4925万CGT和748万CGT，位居世界第一。

中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮谈到：“中国金融政策宽松的流动性，给上半年国内造船市场提供了强力支撑。尤其是以中国进出口银行为代表的一些银行融资机构，对支持国内造船企业最终获取订单起到了至关重要的作用。”

今年6月，中国进出口银行副行长朱鸿杰就曾在某融资签约仪式上公开表示，自从去年国务院颁布《船舶工业调整和振兴规划》后，国家出台和实施了一系列的措施来帮助造船业，作为一家支持船舶工业的政策性银行，进出口银行长期致力于通过融资支持，进一步推动一批优秀船企向前发展，并使之逐渐形成中国造船业的中坚力量。

相比而言，西方银行受金融危机影响深重，欧洲船东大多遭遇融资难题，而韩国新船订单中，欧洲所占比重并不在少数。受此拖累，上半年韩国手持订单量同比减少18%，船价也同比下滑6.6%，继2009年陷入停滞状态后，韩国造船继续在低位徘徊。

据一位银行业内部人士透露：“自金融危机以来，西方船东多次到中国寻求帮助。但是以中国金融一己之力，不可能解决全球造船融资问题。目前除非是国外资信特别好的企业，否则一般都不会得到中国银行业的贷款。”

正是在此涨彼消之间，中国造船在有力的金融支援下大步向前。

据统计，截至2009年底，仅中国进出口银行已累计支持了我国3737艘、金额604.7亿美元的船舶出口。如果说中国造船超越韩国是登上了世界第一的宝座，那么中国金融业则是毋庸置疑的第一功臣。

低端产品比例高，第一难持续

中国超越韩国，是7年来中韩造船业形势的首次逆转。但是，众多业内人士认为，中韩之争仍在伯仲之间，而从两国的真正造船实力来看，中国造船世界第一的宝座恐难以持续。

“在上半年全球所有订单中，中、韩所占比例达到80%，并且中国略胜一筹。但是，中国订单中散货船占据绝大部分比例，韩国则承接了全球大部分新增油船订单。”刘玮说。

据资深业内人士介绍，就船舶建造难度来说，散货船技术含量是世界三大主力船型中最低的，油轮与集装箱船则不相上下。不过，目前我国大部分船厂都可以建造大型散货船与30万吨油轮，但能建造8000箱以上集装箱船的船厂却凤毛麟角，沪东船厂与中远川崎大概是国内仅有的两家。从这个角度来说，集装箱比油轮又更具难度。

而在韩国，8000箱以上集装箱船建造技术早在2003年已相当成熟。近些年以来，中国造船虽然在各个方面都有了长足进步，但在造船资源消耗水平、设计、生产、管理水平等方面仍然与日、韩差距显著。

正因如此，刘炜认为，低端产品比例高，仍然是中国造船不可回避的话题，由于这种本质性差距，预计中国造船的头把交椅恐怕到年底又将易主。“当然，中国造船现在需要的不是头衔，而是把握住后金融危机时代的发展契机，尽快实现造船强国之梦。”