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　　今年以来，集装箱运输市场增长迅速，日前马士基和中国远洋等航运巨头均调高了运价，主要国际航线都表现出强劲的反弹。与此同时，波罗的海指数结束了连续35日的下跌后开始触底反弹。

　　不过专家对此持谨慎乐观态度，多位专家均表示，波罗的海指数还将在低位震荡，集装箱市场下半年也同样面临需求可能放缓的压力，欧洲债务危机的到来也将使原本逐渐明朗的复苏前景复杂化。

　　惊喜

　　集装箱运输重现火爆 BDI触底反弹

　　7月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数(C C FI)达到1209.06点，一举超过了金融危机前C C F I的最高值。而在2009年底，这一指数仅为995.94点。

　　数据显示，今年上半年，全国规模以上港口完成货物吞吐量389632万吨，同比增长18.9%，而集装箱吞吐量达6870.18万标准箱，同比增长了22.3%。外贸进出口方面，上半年我国进出口总值13548.8亿美元，同比去年增长了43.1%。这表明，除了中国上半年经济发展呈现良好态势外，欧美等市场也出现了回暖趋势。

　　中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静在接受《经济参考报》记者专访时表示，今年以来，集装箱运输增长迅速，美国航线和欧洲航线都表现出了强烈的反弹现象，这表明了全球贸易在逐渐活跃。从造船业来看，三大主力船型中，目前集装箱船手持订单已经很少，也就是说运力过剩的风险基本消除，整个集装箱运输的基本面正在朝好的方向发展，中长期发展乐观。

　　贸易回暖快速传导到集装箱班轮业，伴随中欧、中美、中国东南亚等航线市场旺盛火爆，上月，马士基航运宣布，由于集装箱货柜告急，将增收“旺季附加费”，征收标准为亚洲至北欧航线每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。同一天，中国远洋也宣布开始增收“货柜短缺附加费”，在宁波、上海等至台湾的航线上，中国远洋的征收标准为每小柜300元人民币、每大柜600元人民币。而在去年，遭遇金融危机重创时，一个集装箱的运费也不过1000美元左右。截至6月底，中国至欧洲航线的有效运力规模已超过去年同期水平的7.77%。

　　经过连续35个交易日的下跌，显示国际干散货航运景气度的波罗的海(BD I)指数，终于迎来了一波反弹行情。截至8月3日午盘时，波罗的海干散货指数(BD I)报收1977点，涨0.5%，比7月15日时的低点1700点上扬16.3%。作为国际经济及贸易的领先指标，B D I集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。有分析师表示，指数上涨主要由于亚洲热能煤需求畅旺，全球谷物需求及中国对铁矿石需求均温和回升。

　　悲观

　　航运高增长或将难以持续

　　港口一柜难求，航运“晴雨表”温度骤升，仿佛在暗示全球经济已迎来了又一个春天。但许多专家却认为，下半年集装箱航运同样面临来自需求可能放缓的压力。一方面，欧美市场对消费品需求正有放慢迹象，而国内方面，出口退税政策的调整以及人民币升值预期都将对下半年的航运市场有所影响。广发证券也认为，PM I指数连续两月的走低预示我国出口货量将逐渐走低，集装箱市场的需求将有所减弱。

　　也就是说，受外贸出口增速可能放缓的影响，集装箱班轮运输高增长或将难以持续。中海集团总裁李绍德认为，下半年，尤其是第四季度，经济增幅回落、航运市场波动幅度加大的可能性比较大。

　　此外，BD I虽然结束了1995年以来最长连跌———连续35日的下跌，但接受《经济参考报》记者采访的多位业内专家对行业基本面的判断并不乐观。

　　包张静表示，不要单纯以B D I指数来判断行业是否回暖，经过了上个月深度的回调，目前有一点向上的波动是很正常的，但干散货船仍然存在很大风险，主要原因是运量缺乏有效增长，运力过剩仍然非常严重，B D I长期来看将维持低位震荡。

　　数据显示，目前，国内沿海港口进口铁矿石总库存达到了7546万吨，较上周上升80万吨，追平了2008年以来的库存最高纪录。这说明对进口铁矿石的需求还没有明显的恢复。而煤炭方面，沿海散货运价煤炭指数已经跌至1238 .5点，煤炭船舶运费目前已接近金融危机爆发初期水平。随着全国各地节能减排力度的增加，从一定程度上降低了煤炭的消费能力，从而导致动力煤航运市场需求偏淡，运力过剩，短期煤炭需求也没有明显上升趋势。

　　包张静说，“我们应该客观地看待市场，各方面情况并不乐观。一方面是运量缺乏有效增长，全球干散货运输市场并不乐观，存在很大风险。尤其是中国的运输情况更是如此。受铁矿石进口大幅下降的影响，像去年40%左右年增长的情况基本不太可能出现了。因此，BD I后期增长也不会太多，从长远来看，B D I指数将保持低位震荡。”

　担忧

　　欧洲债务危机减缓世界贸易复苏进程

　　2010年以来，在世界范围内融资条件改善、投资和消费回升等因素刺激下，国际贸易迅速恢复，贸易强劲增长成为推动全球经济增长的主要动力。据6月份W T O发布数据显示，第一季度全球商品贸易额增长25%，其中出口增长27%，进口增长24%。主要国家和地区贸易增幅均达到20%以上，最高的超过60%。

　　商务部研究院世界经济贸易研究室主任梁艳芬在接受《经济参考报》采访时表示，上半年尤其是第一季度，各国贸易增长都比较快，成为各国经济增长的重要力量。但进入第二季度后，随着欧洲债务危机愈演愈烈，市场对政策紧缩的担心使得经济增长步伐开始放缓。巨额财政赤字和国家债务成为让全世界不安的话题。与此同时，全球股市在欧元区债务危机影响下骤然下跌，短短两三个月时间里，各国市场经历了巨幅震荡。

　　而在实体经济方面，全球制造业扩张速度在放缓。全球制造业采购经理指数(PM I)从5月份的57.0回落至6月份55.0。其中，全球制造业产出回落至去年11月以来的最低水平。全球新出口订单指数增幅放缓至6个月以来的低位。6月彭博全球经济信心指数为36.63点，较上个月的51.36点大幅下降。

　　梁艳芬还表示，目前还不能判断全球贸易已经出现了新的增长势头。因为贸易指标往往比经济指标滞后一些，航运市场反映的是上半年外贸订单的情况，也是上半年经济的综合表现。下半年，随着欧洲债务危机效应的逐渐显现，出口势头预计会有所放松。尤其是考虑到去年11、12月外贸增速比较快，今年四季度的贸易数据尤其是同比数据不一定乐观。总体来说，下半年全球贸易增长速度会比上半年放缓。

　　“欧债危机的到来将原本逐渐明朗的复苏前景复杂化。”社科院世界经济研究所国际贸易室主任宋泓也对《经济参考报》记者表示，欧洲债务危机给全球经济和贸易的复苏带来新的影响。此外，各国对经济刺激政策有不同认识，这也给全球经济协调增加了难度。这些不确定因素会减缓贸易复苏的进程，但总体来说，全球经济仍将恢复增长，外贸形势不会恶化、仍会保持增长。

　　中国人民大学经济学院教授王晋斌在接受《经济参考报》采访时表示，在全球经济尚处于复苏的过程中，大宗商品和资产价格都出现了较大幅度的上涨，这会在一定程度上拉动运输费用的增长。波罗的海指数虽然出现连续十几个交易日的上涨，但与危机前的高点相比相差较多。短期的上涨性波动不足以表示消费和投资会强劲增长，也不能表示国际贸易会出现持续强劲增长。

　　王晋斌进一步表示，相比今年一季度，美国经济二季度经济增长明显放缓，欧洲债务危机的担忧依然存在，如果美国、欧洲经济增长预期不确定、甚至出现“次萧条”的风险，那么全球贸易不会出现强劲增长。与此同时，贸易保护主义也为全球贸易复苏增添了不确定性。但由于新兴经济体增长态势可喜，这在一定程度上会拉动全球贸易增长，但不会出现持续性的强劲增长。“总体上，全球贸易复苏并达到历史上较好水平仍需要一段时间，比如两年左右。”