自去年起,为减少机动车尾气污染,全国许多地区开始对不符合排放标准的机动车实行不同限额的罚款。

目前,北京、重庆、广州等地已实行“黄标车”限行,在我国南方的一些城市,已经推行了“绿标路”,有的地区甚至把黄标车‘赶出了’中心城区。

今年2月23日,西安国际港务区系列国际招标中,提出“严格控制并杜绝高耗能、高污染”企业入区,打造低碳物流园区。

2月25日,世界最大的零售商沃尔玛宣布,对全球供应商提出低碳减排目标,要求沃尔玛的供应商减少碳排放。

6月6日,中国建行湖南省分行把“低碳”理念融入信贷政策,该行今年计划退出不符合低碳经济要求的行业信贷资产……

低碳冲击波正不断拍向物流业。有专家指出,绿色物流无疑将成为物流行业未来的发展方向。谁能在这一方向上超前,谁就更有希望在未来的市场竞争中脱颖而出。

而作为物流企业又是如何看低碳的?低碳潜在冲击又会给我们带来些什么?

　低碳成本负担

所谓“低碳经济”,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

“物流业是能源消耗较大的产业之一,降低物流业的能耗,能够有力地促进低碳经济发展这是必然。” 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军认为。目前,我国物流业发展较为粗放,社会化、专业化水平低,物流成本较高。我国全社会物流费用支出占国内生产总值的比重接近20%,而美国、日本少于10%,中等发达国家平均约为16%。粗放和低效率的物流运作模式,造成了能耗的增加和能源的浪费。

上海兰生国际货运有限公司总经理姜国庆对记者说,“发展低碳经济,共同降低碳排放,对于每个企业来说都是件好事,但目前来看客户最先关注的是运费,作为物流企业要考虑到客户的接受程度,以及经济效益和成本等方面的压力。” 姜国庆透露,在2008年奥运会和今年的世博会,提倡使用绿色清洁能源,有一部分企业使用清洁油,但是由于成本高,在市场化的条件下,就没有竞争力。尤其在油价上涨的时候,就更加会考虑成本等因素。

他还进一步指出,由于碳排放量和客户的运营成本直接挂钩,虽然企业很重视,但企业本身会综合考虑各方面因素,最终确定哪种经营“成本”对企业自身更有利,便会倾向采取哪种运营方式。目前国内客户对于“低碳物流”的重视程度还不是很高,“毕竟低碳对于企业运营成本提出了更高的要求。”

曾任一达通进出口服务公司品牌部总监的黄剑峰对记者说,“低碳物流本身追求的是社会效益或者说是企业的社会责任,与经济效益有一定差距。”

记者采访中了解到,目前“低碳物流”在很多物流企业中还没有落实到实际操作层面,因为这些公司会为此支付不同的费用,经营成本的增加成为这些企业最先要面对问题。成本压力成为第一道关。低碳成为很多物流企业看似“美丽”的负担。

　　运业直面压力

据一项调查结果显示,交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%。各种运输方式的二氧化碳排放比例:小轿车52%、货运汽车31%、海运6%、航空3%、铁路3%、其他5%。而在这些运输方式中,公路、航运和航空运输耗油量大、碳排放量大。

对此,业内有一个普遍共识,“低碳物流”很大程度上直指公路运输、海上运输与航空运输。一直以来,这三者被视为集中减排重点,但是也是减排的难点。

受国际空运市场低碳潮的影响,航空企业最先感冒;低碳来袭,国内航空压力激增。2008年7月,欧盟内部对航空业实施限排达成了最终协议:从2012 年开始,不管是否为欧洲的航空公司,只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守“总量控制与交易制度”,也就是说凡是进出欧盟机场的航空公司,包括外国航空公司,征收碳排放费用。

按照欧盟现在的标准,中国民航业仅2012年一年就要向欧盟支付约8亿元人民币,平均中国飞往欧洲的航班每天增加一班,一年就要增加1500万元人民币的额外成本。尽管欧盟提出的该项单边碳交易体系遭到美国、新加坡和中国在内的多国政府和全球很多航空公司的反对,但这种被“卡着脖子”进行被动式的碳减排,确实也给很多航空企业低碳减排敲响了警钟。

6月6日,国际航协理事会在德国柏林召开,会上最大的焦点就是:该不该对发展中国家航空业的碳排放收费,因为这个收费会给发展中国家航空业带来巨大的负担。

同样作为碳大户的航运,在航海运输中,油耗占到运输成本的40%,一方面油价上涨面对成本压力的激增,另一方面节能减排的要求日益临近,中国大型船舶公司近年来都在积极践行节能减排,尤其在今年初,多家航运企业实施“降速减排”,降低航速以“经济航速”降油耗。

“一般条件下,船舶航速降低10%,船用燃料油消耗减少25%以上。”宁波合众海运有限公司总经理潘世杰说,在货运时间不紧张的情况下,有意识“放慢”运输脚步可以降低能耗。

原一达通进出口服务公司品牌部总监的黄剑峰也向记者介绍说,运用完善的信息化设备,作为综合物流服务平台一达通公司综合考量交货时间、以及订单情况,将客户的货物累积,将同类航向客户的货品综合一起,统一用大货船运,减少货物不足导致的空箱,同时减少运输次数,既可以减少成本,又可以降低油耗。

据他透露,船舶吨位越大,每千吨的耗油量越低。据有关媒体报道,一艘300吨的货船千吨公里油耗为7.2公斤,而800吨的货船千吨公里油耗为5公斤,吨位增加1.6倍,油耗节约三成。在这一鲜明对比下,“万吨轮”成了航运企业的必然选择。

目前,交通运输部也着力研究实施营运船舶节能减排措施,从标准和制度上加速绿色航运建设:研究制订营运船舶燃料消耗量限值和CO2排放指数标准、营运船舶能效评价标准和规范、绿色船舶规范和法规,开展高耗能营运船舶提前退出的相关研究工作;协助航运企业建立能效管理体系,推进航运企业能效评估工作等。

　新的物流壁垒

在国际社会广泛呼吁发展低碳经济的同时,“碳关税”、“碳标签”等概念随之提出。“碳关税”,是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。与欧盟对航空业的碳排放收费如出一辙,“碳关税”可能是欧美发达国家为发展中国家设的新“紧箍咒”。

碳关税将卡在外贸物流的咽喉处。据了解,欧盟、美国、法国相继将碳关税制度提上议程,目前我国食品、轮胎等行业也已经接到碳关税“警报”。中国是“世界工厂”,又是出口大国,在反倾销等发达国家贸易壁垒后,“碳关税”正成为一道新建壁垒。

一份由世界银行和美国彼德森研究所专家撰写的研究报告预测,一旦实行碳关税,中国制造业出口额较之目前规模将削减五分之一。有分析人士指出,制造业出口量的削减,必然引起包括出口贸易和运输收入的降低。

据了解,目前法国正在酝酿开征碳税,主要对那些不管在生产、运输,还是在使用中会产生二氧化碳的产品征收“能源-气候”税。因此有人预计,不出几年,“碳关税”等因环保而加征的惩罚性税收措施,必然牵连到与制造业相关的所有产业,这应该引起高度警觉。

“碳关税”的影响将顺着供应链传导,从出口加工到国际贸易到物流服务等。黄剑峰认为,“中国是制造业大国,又是出口大国,探索和创新形成低碳竞争力的生产方式和供应链途径,结合劳动力成本的优势基础,降低产品单位能耗和碳排放,提高产品技术附加值,以低碳竞争力来冲破碳关税、碳标签带来的潜在封锁是有可能的。” 　　“要借低碳物流提升供应链整体竞争力。”黄剑峰给记者举了一个很现实的例子,在做一些进出口贸易时,一些客户会主动提出“低碳”的要求,会把物流企业的无纸化办公作业等低碳环保业务能力作为考量标准。他同时强调,随着低碳经济的不断推进,这种对低碳的需求会越来越多,要求也会越来越高。国际大型企业, 会因低碳方面因素,而选择高端的绿色物流企业作为未来长期的合作伙伴。这在某种程度上说明一种趋势。

　　低碳大考在即

为履行哥本哈根会议中国对世界承诺的碳减排量目标,目前我国政府正加大工作力度落实“十一五”节能减排目标。

“目前对交通运输业实施的减碳标准是国家“十一五”节能减排目标,单位国内生产总值能耗降低20%。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣告诉记者。

据了解,目前“十一五”已近尾声,但离“实现‘十一五’单位国内生产总值能耗降低20%左右的目标”仍有相当差距。为了确保目标的实现,国务院在5月下发了《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》。而这也使得物流业的节能减排压力大增。

6月底,交通运输部下发《关于进一步加大工作力度,认真执行营运车辆燃料消耗量限值标准的通知》,《通知》要求,各级交通运输主管部门及道路运输管理机构要对本辖区的车辆燃料消耗量限值标准执行情况加强监督检查,确保标准实施落到实处,道路运输节能减排取得实效。这一通知的发出,意味着物流业节能减排进入严厉的监控期。

物流业作为我国十大重点产业之一,存在众多迫切要面对和解决的问题,如空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍,各种运输方式衔接不畅,造成了能耗的增加和能源的浪费。

低碳经济的发展,开辟了新的竞争领域,碳交易市场的兴起,有助于先进低碳技术的引进、研发与创新,将有效促进企业和国家生产力的跨越式发展。

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军认为,“在全球发展低碳经济的大背景下,我国政府对低碳重视程度会越来越高,物流企业和其他企业一样都要从战略层面上选择适应低碳经济的发展,转变经济发展方式和运营模式,才能增强话语权和竞争力。”

物流业以发展低碳经济为导向也有助于产业结构优化调整。中国物流与采购联合会副会长戴定一接受采访时曾表示,从整个全球形势及中国政府高层领导对减排问题的重视程度来看,低碳问题在物流领域将会越来越重要,一旦减排政策法规出台,将会直接影响物流业的运营模式和发展方向,我国物流业必将主动或被动承担起更加明显的减排任务。