低价竞争？自行买单？中国造船在复苏大潮中再次走上了 风口浪尖。

6月，根据国际权威航运机构克拉克松的数据统计，全球造船业4月份新签订单达近19个月来最高值。他们认为，亚洲船厂降低船价是 导致新船订单上升的主因。同时，中国新签订单位居全球第二，中国内地银行的贷款支持成为不可或缺的因素。

低价竞争？自行买单？中国造船在复 苏大潮中再次走上了风口浪尖。

随着全球经济日益走出金融危机的阴霾，世界航运业再现复苏之势。在市场规律作用下，航运需求拉动了造船业回 暖。根据国际权威航运机构克拉克松6月的数据统计，4月份全球造船行业新签订单达114艘、206.54万修正总吨，环比增长22.1%。这是自2008 年9月（316.15万修正总吨）以来19个月最高值，显示出全球造船行业强劲恢复势头。

其中，韩国以39艘、81.93万修正总吨的业绩 连续6个月排在第一，领先中国的45艘、78.79万修正总吨。但在订单余量方面，中国以5290.82万修正总吨位居世界第一。

对此，一 位国内民营造船企业负责人谈到：“在后金融危机时代，虽然航运运费回升速度惊人，但船价下跌却无可避免。这并非低价竞争，而是权宜之计。”

该 负责人认为，虽然目前中美、中欧甚至整个泛太平洋航线连续出现爆舱现象，但造船业受航运拉动的回暖程度依然有限。由于过去几年中，造船业透支了过多产能， 使市场需求远远难以弥补产能过剩的缺口。时至今日，一些所谓的新接订单，只不过是原有订单废弃后的改签，而改签的效果就在于船价下降。

那 么，中国船厂为何要被迫接受已拟定的合同，而且还要通过改签、降价委曲求全？

某国内融资银行高管对本报记者透露，这其中有两个原因。一方 面，中国船厂过去签订的合同多是“3+2”、“4+2”之类的意向性合同。也就是说，在前几艘船履行法定合同后，附加的2艘协议合同船东未必会执行。而船 厂为了维持生产，又急需这些项目开工，只能降价保证续约。而且，这个价格恐怕还要与此前的合同价中和，因此新合同价格降幅会很大。

另一方 面，产能过剩，缺少订单，是新造船合同低价的根本原因。金融危机过后，各地船台不再爆满，以往的大型船厂、实力船厂纷纷降价争取订单，于是船东们自然放弃 了以往廉价的中、小船厂。在浙江一带，大批民营造船企业正经历痛苦煎熬，从2010年底至2011年初，这些中小民营企业将大部分面临倒闭，“没有新订 单，是最致命的”。

显然，由于过剩的产能，中国造船业不得不被船东所绑架。据克拉克松统计，今年4月，中国船厂承建的大部分新订单来自希腊 船东，总额高达12亿美元，是自金融海啸以来最高。但是，其背景却是中国内地银行的贷款支持。

此前，德国船东也曾以弃单相威胁，向中国内地 银行索要贷款。在拒绝德国人的强硬之后，中国金融机构始终难以放任造船业不管，与希腊船东的联姻，也着实是无奈之举。

“中国造船业的转型升 级已迫在眉睫。否则，被绑架的不仅是中国造船，甚至是中国的金融机构。”某融资银行高管说。