中国远洋去年劲蚀74.68亿元人民币，但集团今年首季业绩已重新转亏为盈，录得纯利8.82亿元，集装箱航运收入升72%,货运量亦达130.55万标箱，按年急升31%.

魏家福表示，集箱海运市场正在复苏当中，但始终需要1至2年时间，才可重回正轨。他认为，全球班轮公司去年采取的各项措施，包括航线减速、延付新船和闲置船舶，已有效地稳定船队运力增长速度，有利业内尽快复苏。中远集运在首季亦已将万箱船队的航行速度由24节减少至18节，每日船队燃料开支由240吨减至170吨，不单减少燃料成本，亦能吸收剩余运力。

全球集箱海运货量自去年底开始急升，不过，除了亚欧航线以外，运费水平一度未能跟上货量升势，影响班轮公司收益。魏家福称，主要班轮航线运费已显着改善，亚欧线运费水平目前亦已回到金融海啸前的水平。

亚欧线运费3700美元

据业内数据显示，亚欧线现货运费已回到每大柜3700美元水平。魏家福称，亚欧线既是收益率最高的航线，而泛太线海运需求仍正重来，该航线运费水平已达到近18个月高位。

魏家福今次言论相比其他同业较为乐观，新加坡海皇东方（NOL）、法国达飞轮船和马士基航运等主要班轮公司高层早前分别表示，今年下半年集箱海运市场前景仍不明朗，目前只能保持极为审慎的营运策略。

贸易保护打击海运

乾散货海运业务方面，魏家福表示，散货船市场前景最为乐观，今年亦将重新录得盈利。他又不认为未来两年的破纪录新散货船交付量会严重冲击市场，因为仍有更多老旧船拆解。他直言：「中国工厂是全球海运业的发动机。」只要中国对原材料的需求依旧强劲，散货海运市场就不会出现太大波动。他认为，真正威胁海运业的是各国的贸易保护主义政策。

另外，以船队运力计算，中远集运目前已是全球第七大班轮公司，共营运147艘集箱船。当被伦敦海事传媒问及会否将中远集运发展成全球最大集箱海运公司时，魏家福表示，目标是把中远发展成全球最大的航运公司。