据悉，经审计发现，此前一直宣称盈利的深航，2009年净亏损约8.64亿元，汇润面临破产。而中国国航今天发布公告称，公司已经于3月21日与深航的另外两个股东深国际全程物流(深圳)有限公司和深圳市汇润投资有限公司签订了增资协议，最终三家公司将分别持股深航51%、25%和24%。至此，经过4个多月的博弈，作为深圳航空有限公司二股东的中国国航还是通过增资6.82亿元，如愿拿下了深航51%的控股权。

    中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，国航控股深航后，意味着中国最大民营航空公司已经姓“国”了，深航也摇身变为国企了。目前，我国共有40多家航空公司，民营航空还剩10多家，形成了以国有三大航空为主，地方性航空为辅，民营航空为补充的航空市场架构。但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空举步维艰，背后折射出的更是民营航空业遭遇的集体困境。

    当前，金融危机的影响仍未消散，油价波动、需求疲软和激烈的市场竞争围困着航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于明显劣势的民营航空频频亮起“红灯”，民营航空的命运游走在被收购和破产的边缘。

    黎雪荣指出，国家对于民航业的产业政策有着明显的倾斜性，明显违背了市场经济优胜劣汰的基本原则，这对整个民航业的健康发展十分不利，政策滞后和不公已经成为了民营航空目前发展面临的最大障碍。

    2005年，中国航空业放宽了市场准入，鼓励、引导民营资本进入，注册资本金只需 8000万，时值世界与中国经济高速发展期，中国民营航空如雨后春笋般发展起来。虽然政府允许民营航空成立并参与竞争，但是在航线审批上一直比较严格，一些热门航线早已被三大国有航空垄断，民营航空根本申请不到，国际航线更是高不可攀，如民航局59号令明文规定：安全飞行满3年，才有资格申请。

    随着金融危机的不断加深，市场需求严重不足，尤其是2008年，民航全行业亏损282亿，与国有航空形成鲜明对比的是，春秋、吉祥航空却分别盈利2104万元、1150万元。国有三大航空纷纷获得了政府几十亿的直接注资的同时，民营航空只能通过开源节流苦苦支撑；在欠款问题上，国有三大航空尽管比民营航空多得多，但却很少有人追究，而民营航空公司一旦资金周转出现问题，没有按时还款，就会被制裁、被停航。

    黎雪荣同时指出，此外，资金规模也是民营航空公司的一大软肋。因民营航空注册资本低，机队规模小，股权结构分散，难以获得银行的信用贷款；民营航空公司普遍缺乏抵押品使得抵押贷款很难实现；通过债券、股票上市融资是一条较好的途径，但在发展初期若以相对低价出让股权并不合算，且由于股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾。其次，人才的缺乏和民营航空公司由于价格优势与新颖营销模式，遭遇到国有航空企业的集体抵制也将阻碍民营航空公司的正常发展。