26日，武广客运专线就要开通了，届时，乘坐高速列车从广州直达武汉从目前的10小时缩短到3小时。民航业受到的冲击是最直接的。记者调查发现，受此影响，广州-武汉、广州-长沙的机票价格在元旦旺季也报出低于5折的低价。

　　计划经济色彩一向浓厚的铁路系统，真的做好了“冲锋”的准备？一向开放竞争的民航业将受到怎样的冲击？目前如此高昂的武广客运票价，会不会遇到竞争而降价呢？明争暗战正在上演，以前从来都是“井水不犯河水”的民航和铁路，如今展开了一场争夺客源的“空铁大战”。

　　一个新上任的武广新站的站长还告诉记者这样一个故事。她带着新挑选的客运站工作人员去长沙，“小伙子帅，姑娘漂亮，他们穿着新制服，走在街上，就有人问他们，空姐换衣服啦，这么漂亮？”不久的将来，也许人们会叫他们“铁姐”、“铁哥”。

　　高铁来势之迅猛，没有谁比民航业感受得更为深刻了。动车组开到哪里，机票价格就降到哪里。

　　今年3月，武汉到合肥的客运专线开通后，“当月，武汉乘飞机到南京的客流就减少了40%，到上海的客流减少了20%。” 湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建说。今年9月底，成都至重庆的高铁开通后，两地的直线航空停飞。

　　高速铁路的“杀伤力”还有一组数据：日本：新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等地的航线。

　　10月底，南航董事长司献民在一次演讲时坦承，高速铁路给中国航空运输业带来的挑战最为重大。

　　到2020年全国“四纵四横”高铁网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。司献民表示，在中国三大航空集团中，南航的国内航线网络最密、航班量最多，受高铁的冲击也将最严重。

PK1：时间

飞机快一倍额外耗时多

　　迅捷性和舒适性，一直是航空业傲视其他交通运输门派的法宝。在武广高速铁路投入运营前，游客从广州出发前往武汉，即使乘坐目前最快的特快列车，也得耗时10小时18分。但若选择乘坐飞机，最快则只需1小时15分。可谓高下立判。

　　然而，传统民航业也长期存在软肋。一是额外耗时多，机场往往建于偏远郊区，普通航班还需提前半小时办理登机手续。

　　二是晚点如家常便饭，统计显示，中国民航业每10个航班就有2个晚点。其中，气象原因造成的，占70％；空中管制造成的，占15％，而这两大主因都是航空公司自身无力克服的。民航业日趋高标准的安检措施也让乘客烦不胜烦。

　　乘坐武广高铁，从广州到武汉只需2小时58分，但乘坐飞机额外耗时多及晚点可能性大的问题，在武广高速客运专线上却几乎不存在。

　　“时间就是金钱”，两者在这方面打了个平手。

PK2：服务

“铁姐”要追赶“空姐”

　　“如果我坐高铁，能打一个电话订到车票并用信用卡支付吗？我凭身份证就能坐上车吗？如果行程变化了需要退票，必须去火车站办理吗？”经常出差的林先生表达了自己的疑问。

　　一位分析人士认为：“采取使用动车组、改善火车站条件等措施，显示铁道部希望吸引传统航空客源的意愿。但由于服务措施的相对落后，硬件方面的改善并没有动摇航空的基础客源，尤其是商务旅客。”

　　由于有充分开放的竞争，铁路在服务方面的硬伤，却是民航业的优势。根据这位人士的分析，除了正点率方面，航空在各项服务上领先于铁路。

　　不过，硬件环境的改善提高了火车票的门槛，对价格敏感的客源不得不接受更高的价格。以武广客运专线为例，全程票价最低490元，最高780元。在此之前，往返武广两地的特快火车，即便是卧铺（下铺）票也只需257元。

PK3：价格

机票打折还平过高铁

　　记者本周二查询发现，12月26日武广高铁开通当天，广州到武汉的机票最低票价仅为330元，加之燃油附加费和机场建设费，总价为430元，低于高铁票价。

　　“武广专线如此昂贵的票价，除了春运时也许可以满载运行，平常就难了。”“依据目前的收入，很多人宁可选择京广线的客车。”对于武广专线的高票价，在广州打工的小吴认为。

　　小吴提出了自己的疑问：“既然飞机票都可以打折，火车票将来可以打折吗？”

　　为应对高铁挑战，南航提前10天（12月16日）开通了武广空中快线。往返两地的航班数量加密至16个，并通过旅客快速登机、航班快速过站、航班穿梭运行等三种方式来争夺铁路客源。

　　相关负责人向本报记者指出了应对高速铁路挑战的基本思路,“重点保障时刻好、商务客人喜好的优势航班，缩减与高铁客源结构重合较多的航班；加密武广航班，发挥武广航空快线的优势。在这些招数当中以重点打造武广航空快线最为强硬。

　　事实上，南航早有未雨绸缪之举。今年8月18日，南航率先进驻长沙黄花机场的航空快线专用候机楼，成功开辟在广州与长沙之间来回穿梭的空中快线，每天往返班次各8班。

愿景：

空铁联运 不再遥远

　　南航有关负责人称，航时在2个小时以上的线路，飞机有优势。目前，民航业与高速铁路竞争最激烈的，是航时介于1小时至1.5小时之间的线路，“广州—武汉”便属于这块最激烈的战场。

　　此前，司献民向媒体透露：“目前，南航国内业务占80%，国际业务20%，未来的目标是让国内和国际达到相对均衡。今后，南航将依托大飞机开拓国际市场。”

　　竞争不是绝对的。为了应对高铁竞争，东方航空公司还准备与高铁联手，发展空铁联运。

　　近期，“长三角空铁联运系统实施可行性研究”在上海已通过了专家验收，目前已选定南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州等八个城市，作为首期开通空铁联运远程值机服务的试点城市。届时，旅客有望在长三角地区任何一个火车站办完值机手续，乘火车前往虹桥或浦东机场。

　　今年年初，民航局组建了“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，寻求破解之道。调研组最终给出的建议是，发挥政府的积极作用，促成空铁联运，以合作共同做大市场。

　　据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。欧洲空铁联运的便捷让去过德国的林先生印象深刻。他记得，坐飞机抵达法兰克福机场后，就可以乘坐高铁，通向德国各大城市。

高铁难改变物流业格局

　　那么，武广高速铁路又将对物流业带来怎样的影响呢？记者采访了广州物流行业的有关人员。

　　据记者采访了解，在目前“广州—武汉”沿线的货运市场，航空业在快递、高价水果、水产和高价值物件的运输上市场份额大，但价格较贵，普通市民从广州航空托运一般性物品到武汉，价格在12元/公斤左右。广东作为“世界工厂”和商贸中心，域内发往两湖地区的货物，基本上都通过汽车运输。广州海川物流公司的负责人告诉记者，一辆载量35吨的平板货车，跑一趟武汉的开价是380元/吨。价格明显低于航空托运，时效性却也不差，可做到“今天装货、次日送达”。

　　广州物流业协会一名陈姓的负责人在接受本报记者的采访时表示，目前我国铁路运输的主要问题并非运力不足，而是其服务内容难以完全满足市场的需求。而铁路货运却要求发货人送货到火车站，运抵后又要求收货人自行取货，多有不便。

　　此外，火车运输在时间上也难有保障，“比如：从广州运往成都方向的货物厢柜，很可能得在株洲脱离原火车，等待与其他厢柜重新编组，时间上很难把握。”广州蓝天大鹏物流公司的工作人员告诉记者。

　　那位陈姓工作人员告诉记者，目前，广东生产的产品普遍通过汽车运往北方，汽运占物流市场比重至少50%以上。武广高速铁路的投运，对物流业格局不会产生明显的影响。

记者手记

　　在过去很长的一段时间里，航空业与铁路客运业之间的竞争都平淡无波，航空业顶多隔三岔五地上演一番“价格内战”，“铁老大”更是饱尝独霸江湖的寂寞。两者服务内容差异明显，有着各自稳定的消费群，死守阵地便是，自然相安无事。

　　但高速铁路时代的来临，让两者变得同多异少，“井水不犯河水”已无可能。笔者由此相信，490元的价格绝不是“一口价”，经过一段时间的营运，铁道部门应当会根据实际上座率调整价格。当然，如果航空公司坚决不降价，愣是把客源都推上了高速列车，那铁道部门就坐收渔翁之利，没必要降价了。

　　经济学原理告诉我们，在一个充分竞争的成熟市场里，企业的利润将趋于“零”，消费者将成为最大的受益者。虽然中国的民航业和铁路运输业都远远称不上“充分竞争”和“成熟市场”，但只要有竞争存在，我们就可以期待老百姓能够从中受益。更何况铁路运输业在中国具有相当的公益性，它不应该以赚钱为最高追求。

　　武广高铁，等着你降价。