北京报道　本报记者　汤白露　

　　京沪高铁高达2200亿元融资终于“开闸”。

　　“目前到位的只是首期注册资金，后续融资正在紧张谈判。”原京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平对本报记者表示，“另外，铁道部最终放弃有限责任公司的形式，而确定以股份制进行运营管理。”

　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立，铁道部原副部长蔡庆华当选为董事长。

　　记者获悉，中国平安(106.10,-2.14,-1.98%,股票吧)保险牵头组建的“保险团队”斥资160亿元，获得京沪高铁13.93%股权，成为仅次于铁道部的第二大股东。而此前相传的海外私募资本计划参股京沪高铁的消息流产，他们最终未被铁道部接纳。

　　股权结构悬念

　　在成立大会上，京沪高铁股份公司选举产生了19名董事和5名监事，并审议通过了＜关于京沪高速铁路股份有限公司首期注册资金到位方案的议案＞。

　　在发起人方面，京沪高铁由中国铁路建设投资公司、平安资产管理公司、社保基金理事会、上海申铁投资公司、江苏交通控股、北京市基础设施投资公司、天津城市基础设施投资集团、南京铁路建设投资公司、山东省高速公路集团、河北建投交通投资公司、安徽省投资集团共11家公司发起设立。

　　中国平安保险在声明中称，该“保险团队”中其他成员包括中国太平洋保险、泰康人寿、太平人寿、中国人保、中国再保险集团和中意人寿等保险公司。

　　据记者了解，此前一直有意参股的中国人寿(57.94,-1.08,-1.83%,股票吧)最终并未入股，而国家开发银行、工商银行(8.13,-0.08,-0.97%,股票吧)、中国银行(6.61,-0.04,-0.60%,股票吧)、建设银行也未出现在发起人名单中。

　　最新进展表明，京沪高铁由于投资巨大(总投资约2200亿元)而出现投资方案调整。此前，保监会主席吴定富曾在公开场合表示，保险资金将联合投资800亿元。

　　由于后续融资正在进行，最关键的“股权结构图”暂时未能对外公布，铁道部作为大股东，其投资总金额以及所占股权至今仍是一个谜。对此，中国铁路建设投资公司内部人士透露，未来可能进一步引入新股东。

　　按照此前京沪高铁招标公告，京沪高铁建设资金来自铁道部与其他投资人的资本金、各种债务资金等。项目出资比例暂定为：铁道部出资78.9%，其他投资人出资21.1%，预计约1100亿元注册资金，接近总投资额一半，从而达到启动标准。

　　公开资料显示，铁道部预计投资约400亿元，其他战略投资者总计投资400亿元，加上沿线地方政府以土地、拆迁等折价入股约230亿元，首期资本金总计约1,100亿元。假如铁道部只投资400亿元，那么其所占股份将大大低于78.9%。

　　在控股股东方面，目前仍有争议。一种说法表明，铁道部的投资比例将由35%提高到78.9%；另一种说法则认为，按照近几年的运作模式，中国铁路建设一般由中国铁路建设投资公司作为铁道部的出资人代表，占资本金51%以上，以保持绝对控股地位。但是，京沪高铁将改变以往模式，铁道部初步计划出资400亿元人民币占35%股权，只保持相对控股的大股东地位。

　　针对业界流传的上述两种说法，铁道部目前并未作出明确解释。

　　另据记者了解，由于未获得银监会批准，上述各大银行入股一事被“暂停”，但是不排除国家开发银行在完成商业化改革、获得投资业务许可证之后，仍有可能采取“债转股”方式入股京沪高铁。

　　境外PE无缘

　　京沪高铁预计春节前开工建设，其引资方案正在加速推进。然而，巨大的“资金缺口”引起业界关注。

　　“京沪高铁要解决的首要问题不是能不能筹到资金，而是能不能建立企业机制。”此前发改委一位专家指出，由于铁道部在股份公司中的话语权很大，可能会左右公司的投资方向，也会影响其他投资者的股权进退。

　　根据国家发改委批复，京沪高铁预算资金为2200亿元。其中，铁道部、沿线各地政府以及战略投资者共同投资1100亿元；剩余1100亿将通过银行贷款和发行债券等方式筹集。

　　“这意味着仍将存在一半以上的资金缺口，但是，由于注册资金达到1000亿，并不影响京沪高铁的开工建设。”北方交通大学教授兼铁道部顾问萨殊利表示。

　　据记者了解，京沪高铁将分为“股权融资＋债权融资”两大部分引进战略投资者。在债权投资方面，泰康资产管理公司已于去年4月受托发行京沪高铁3年期债券，12家保险公司共认购100亿铁路债券。

　　目前只公开了一部分前期股权投资，至于债权投资仍未拿出具体方案。不过现在已经明确的是，由于国内投资机构提供的资金能满足1100亿元的资本金需求，因而铁道部最终没有接受境外募集资本参股，境外PE被排除在京沪高铁的战略投资者队伍之外。

　　对于这一点，萨殊利表示，“最关键的原因在于，京沪高铁最终决定采用国产化的轮轨技术，在这一前提下，假如引进战略外资，将是纯粹的投资行为，不涉及技术换市场。”

　　他还表示，“国家特大型建设项目引进外资基本上是由于以市场换技术，而京沪高铁用的是国产的轮轨技术体系，尽管合作消化了外资企业的先进技术，但是其中七成以上的技术依靠自主创新。”

　　“从公司性质上分析，京沪高铁最终放弃有限责任公司而选择股份制，很可能是便于以后上市融资，同时也更有利于引进战略投资者。”天相投资能源和基础设施研究员吴莉表示，京沪高铁以股份制公司进行运营管理，有利于资金运作透明，各项资金的运用必须通过董事会，从而更好地控制成本。

　　按照国外经验，高铁项目约10年左右能收回成本，而京沪高铁预计需要16年，这说明成本控制有问题。

　　大通证券相关报告指出，“京沪高铁土建施工总承包招标从2007年12月17日开始预审，我们估计，中国中铁(11.49,0.04,0.35%,股票吧)集团可得到约400亿元土建总承包金额，中国铁建与中国交通建设两家集团将分享剩余600亿元合同。”