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世界最大汽车集团持续数月的内斗暂时告一段落。

12月14日，大众汽车集团（VOW3.DE）监事会发布声明，成员们“一致决定”全力支持CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的战略，特别是向电动化和数字化方向的转型发展。董事会也表示：“未来几年，执行董事会将在赫伯特·迪斯的领导下实施这一战略。”

此前，迪斯与监事会不和、即将下课的传闻甚嚣尘上。精打细算——这是五年前赫伯特·迪斯从宝马被挖到大众的原因，如今也成为他可能下台的理由。

迪斯认为：“大众集团必须提高效率，公司的规模、历史以及在工程和制造传统汽车方面的优势，在大变革时刻甚至会变成一种负担。”

但工会方面一直反对以降低成本为名进行裁员。工会认为，高成本与低利润的现状是高层的管理失误造成，而非业务赘余。迪斯希望裁员，工会表示反对，双方矛盾日渐公开化。

目前双方争端暂时缓和。监事会对迪斯表示了支持，对迪斯提出的人事调整提议也予以通过，奥迪现任首席财务官Arno Antlitz将出任大众集团首席财务官，致力于进一步提高集团效率。

美国投行伯恩斯坦的分析师Arndt Ellinghorst认为：“大众拥有塑造电动化、数字化和娱乐化的未来出行方式的真正卓越机会。” 但“似乎缺少正确的公司治理来有效、可持续地把握这些机会。不过，昨日的决议至少让管理层和其他关键利益相关者之间的摩擦得到部分缓和。”

时移世易，这位曾经被大众集团寄予厚望的领导人何以至此？

要想理解迪斯的岗位，先要认识德国的公司治理结构。

德国公司一般执行著名的双层董事会结构，即监事会在上，董事会在下，董事会负责日常经营，监事会对董事会进行监督，并掌握高管任命、重大决策等核心权利。

同时，职工参与制也在德国公司治理中扮演重要角色，通过工会代表占据监事会席位的形式来参与公司决策。德国前总理施密特就曾高度评价工会：“没有工会富有责任感的、以全体人民福利为目标的态度，我们国家今天就不可能这么好地屹立在世界上。”

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大众监事会正是这一结构的体现，它目前有8名成员，大股东和工会代表各自占据半壁江山，具体包括监事会主席潘师（Hans Dieter Ptsch）、保时捷家族掌门人沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）、皮耶希家族代表汉斯·米歇尔·皮耶希（Hans Michel Piech）、下萨克森州州长Stephan Weil、德国金属机械工会代表Jrg Hofmann、大众工会主席Bernd Osterloh、奥迪工会主席Peter Mosch和大众乘用车工会主席Bertina Murkovic。

由此可以看出，工会在大众集团起着重要作用，能够50%地决定迪斯去留。

而迪斯与工会、监事会的矛盾正在日益激化。11月27日在大众总部狼堡举行的大众工会成立75周年庆典上，作为全德国甚至是全世界最具影响力的工会之一，几乎所有大众高层都参加了这场庆典，德国前总理施罗德也专程赶赴，但CEO迪斯先是没有出席，继而在远程致辞中大谈“提升效率对于企业存续的必要性”，不给工会捧场。

11月底，迪斯提请监事会要求延长自己的任期。这一时间节点略显奇怪——迪斯在2018年被任命为大众集团CEO，合约本将在2023年到期，按照合同期满前一年续约的一般规则，他本应在2022年提出延长合同的申请。

所以业内普遍认为，申请延长任期更像是迪斯发起的一次信心投票，在短期改革阻力重重的情况下，迪斯亟需监事会给予明确支持，以便完成削减大众员工队伍、提高盈利能力的长期目标。

除了自己连任，迪斯同时谋求自己的两位亲信担任集团相关要职，包括推举奥迪首席财务官Arno Antlitz晋升为大众集团首席财务官，推举集团零部件业务负责人Thomas Schmall晋升为大众集团首席采购官。

但在双方矛盾深重的背景下，这一提议必然遇到不小的阻力。德国《商报》报道称，大众集团监事会执行委员会于12月1日召开紧急会议，讨论迪斯续签等事宜讨论，会议持续三个小时，但没有做出任何决定。

早在今年6月，迪斯就申请过延长合同，但结果令人意外：不仅被监事会拒绝，而且连他一直担任的大众品牌CEO头衔也被拿掉。

彼时，迪斯和监事会已经暴发过一次激烈争端。今年上半年，大众高尔夫8和ID.3车型由于软件问题而无法正常交付的细节被媒体大量曝光，对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，将这一高度机密的软件问题泄露给媒体，并且涉嫌犯罪。

由于言辞凌厉，迪斯激怒了大众集团监事会，后者一度考虑与迪斯终止合同。最终，以迪斯公开道歉、被拿掉大众品牌CEO头衔作为惩罚而结束。这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，不再直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。

自此之后，关于迪斯是否将去职的讨论就再也没有停歇。11月初，迪斯在接受英国《金融时报》采访时坦陈，6月的监事会风波令内部开始质疑他改革集团的能力。

不过如今一切接近尘埃落定。全体监事会成员于12月10日继续开会，并最终选择站在迪斯一边，支持他的战略、并且通过他的人事任命建议。

12月14日，监事会宣布三项人事变化，迪斯推举的Arno Antlitz和Thomas Schmall分别担任大众集团首席财务官和负责零部件公司事务的新设“技术”岗位，Murat Aksel将接管集团采购部门。同时，监事会认可了迪斯过去五年来对大众集团所做的贡献，并表示在集团电气化、数字化转型，以及提升各品牌的利润和效率方面，监事会将全力支持迪斯和管理委员会成员。

迪斯与监事会的分歧源于裁员，以及ID.3和第八代高尔夫两款车型的推迟交付。

先说裁员。“早在上任之初，我就下决心要改变大众的体系，这意味着要打破陈旧而僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”迪斯表示。

根据2019年年底统计数据，作为全球车企销量第一的大众集团拥有67万名员工，而第二名丰田汽车拥有36万名员工，大约是大众集团的一半。特斯拉则拥有4.8万名员工。

11月28日，迪斯在社交媒体领英上发布《我们如何改变大众（How we transform Volkswagen）》一文提出：“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在狼堡总部。我们集团有一系列不同的利益和政治议程，让本就有挑战的任务变得更加困难和复杂。”

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五年前，对于深陷“排放门”丑闻的大众集团来说，迪斯是来自宝马集团的空降兵，是无涉内部利益争端的局外人。他于2015年被任命为大众品牌负责人，并于2018年4月升至集团CEO同时兼任大众品牌CEO。

2019年作为迪斯上任以来的首个完整财年，通过开展提效降本项目，他帮助大众交出了一份不错的答卷。官方信息显示，大众汽车集团2019年销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%，营业利润为193亿欧元，同比增长12.8%。

自从2018年上任后，被称为“成本杀手”的迪斯通过提效降本已经为大众节约了6亿欧元的成本。根据规划，到2023年将砍掉3万个工作岗位，从人事、采购和非材料间接费用等方面，一共节省约37亿欧元——这自然触动了既得利益者的蛋糕。

另一方面，迪斯承担着带领大众向电气化转型的重任，但这一转型并不一帆风顺。“大众汽车在电气化和数字化起步时间很晚。”迪斯说。

根据今年11月的最新规划，大众集团将在2021年至2025年投入730亿欧元用于“未来领域”的研发，其中包括拨给电动化的350亿欧元、数字化的270亿欧元以及用于混动技术的110亿欧元。

ID.3和第八代高尔夫就是这一庞大战略的先发产品，但由于大量的软件问题，两款车型都推迟了交付时间。监事会成员、大众集团工会主席Bernd Osterloh公开表示“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，并称“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生”。

在大众因为ID.3和第八代高尔夫的软件故障而焦头烂额之时，特斯拉的销量和市值却一路飞升，大众对这个销量远不及自己零头的竞争对手的态度变得谨慎，迪斯近期专门提出“任务T”，计划于2024年前在技术方面追上特斯拉。

令大众稍感宽慰的是，改革阶段性成效虽迟但到。以ID.3为例，虽然推迟交付了几个月，但自9月在欧洲正式交付，如今已经销量过万，成为欧洲纯电动车销量冠军，是特斯拉Model 3的强力挑战者。

不过迪斯的工作仍悬于一线。12月7日，他在接受德国《经济周刊》采访时专程否认，表示会如期完成CEO工作合同到2023年，“人事问题是非常复杂的问题，要得到各个股东、工会、大众大股东保时捷和皮耶希家族、下萨克森州的同意才行。”

研究机构伯恩斯坦在11月向监事会成员递送了一封公开信，建议他们做出明确决定，要不支持、要不直接解雇迪斯。“德国公司的传统共同决定模式在大众集团执行得太过了，它本应帮助高管和工人一起工作，而不是动不动就互相抗争。即使监事会这次支持了迪斯，内讧很快就会卷土重来。”

改革需要时间来执行，也需要时间来见效，但问题是，迪斯还能拥有多少时间？