11月26日，在深圳举办的巡网融合发展推进论坛上，作为承办方的高德打车宣布启动名为“好的出租”的计划，希望能够助力巡游出租车实现数字化升级，并计划在一年内完成100万辆出租车的巡网融合改造。

我之所以称这是出租车的第二次数字化升级，原因在于出租车可能是中国交通体系最早进行数字化变革的运力工具之一。

2011年开始，以摇摇招车、易达打车为代表的出租车线上叫车软件开始出现。在移动网络提速、智能手机开始普及的大背景下，这些以解决“打车不便利”为出发点的软件开始受到追捧。之后资本入局，创业项目井喷，大量的补贴让出租车行业进入了一段数字化的虚假繁荣时期。

但那是一次不彻底的改造，是一场兴于资本也亡于资本的改造。2014年Uber入华，带来了私家车做运营的网约车概念，以出租车起家的打车软件纷纷开始转身，投入到更有商业前景的网约车赛道，曾经的宠儿出租车变成了弃儿。

而如今，终于又有企业开始关注出租车这一行业，开始关注出租车司机这一群体。在高德入局之后，第二次变革的时机来了。

出租车行业确实遇到了麻烦。

从交通部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》透露的数据来看，出租车的客运量规模自2014年达到巅峰之后，连续5年呈下降趋势。而与此相对应的，出租车车辆和司机规模一直都比较稳定。僧多粥少的局面越发严重。

消费者选择意愿降低，是出租车行业走下坡路的外在表现，背后的根结则是出租车司机对数字化升级的抗拒。

在最近的6年时间，出租车行业受到网约车的冲击很大。而滴滴等网约车平台对自营运力流量的倾斜，使得出租车从业者对线上的订单开始抗拒，出租车的数字化程度在近几年甚至在降低。网约车平台势大，双方对立愈发严重，出租车群体愈发抗拒线上平台，反而使得双方的力量差距进一步拉大，这已经成为恶性循环。

数字化程度下降给出租行业带来一系列的问题。

从服务角度上来说，网约车作为一个参考系，使得出租车服务良莠不齐的状况越发凸显，遭到诸多用户诟病。与完全数字化的网约车相比，出租车的用户评价体系也非常滞后，提供好服务的司机不一定有好收入，这带来劣币驱逐良币的负面效果。

对于出租车公司来说，低下的数字化程度使得企业的运营效率降低，管理难度大，靠政府补贴勉强维持运营成为常态。而对于地方政府来说，没有可靠的工具来管理出租车，导致一些区域出租车乱收费、宰客现象出现，成为了影响地方口碑的一大顽疾。

高德想通过“好的出租”计划解决这些问题，第一刀就切在出租车司机对线上平台的抗拒上。让出租车行业更彻底的实现数字化，才是解决问题的根本。

从商业模式上来说，滴滴等网约车平台在出租车身上不赚钱，自营运力作为亲儿子自然会获得更多的流量支持。这种既做运动员（组织运力），又做裁判员（负责分配订单）的行为，让网约车平台很难做到公平。

高德解决这一问题的办法，是两个“不做”，和一个“做”。第一个“不做”是自身不做“运动员”，坚持聚合平台的定位，不下场经营网约车运力，从根本上解决掉“不公平”的立场问题；第二个“不做”是出租车不做网约车的“替补”，给出租车司机承诺，平台以统一的标准、给平台上的运力同等派单机会；一个“做”是做好服务者，通过推出的司机服务地图，给司机提供如厕指引，交接班顺路订单以及用餐地图等服务。

归根结底，出租车司机并不是冥顽不灵的保守派，他们抗拒的不是“数字化”，毕竟线上系统的红利他们也体验过。他们真正抗拒的是网约车平台“不公平”的规则、“过河拆桥”的做派以及没有人情味的运营手段。

高德的立场，给了他们一个重新拥抱数字化的机会。按高德给出的数据来看，他们计划一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业数字化升级，帮助驾驶员收入增长30%，让出租车空驶率降低20%。而目前，他们已经在深圳、北京、天津及惠州等地推出了“深圳出租”“金银建出行”“天津出租”等服务，完成巡游出租车升级改造的数量位居行业第一。

在运力端实现彻底的数字化，为解决其他衍生问题带来了机会。

比如在乘客端，出租车司机服务水平良莠不齐一直饱受诟病。数字化使得出租车行业可以搭建起统一的服务评价体系，降低乘客评价门槛。而通过优劳优得的规则，可以促进司机更加注重服务品质。另一方面，高德成熟的地图导航数据为出租车司机的接单效率带来了巨大提升。以深圳为例，在“深圳出租”上线运营三个月以来，出租车行业整体的客诉率较之其他平台下降了80%，线上打车订单有一半以上在5秒以内应答。

而作为巡游出租车特色的线下扬招也没有被忘记。高德提供了名为“扬招数字化系统”的解决方案，线下扬招的乘客可以通过简单的扫码，分享行程信息，进行服务评价，让很多不喜欢甚至是不懂操作移动出行软件的用户，享受到数字化的福利。此前，老年人在智能机时代遭遇不便甚至歧视的现象掀起了广泛的讨论，而扬招数字化解决方案，可以为缓解这一矛盾提供思路。

我们再谈一下出租车公司。对于出租车公司来说，他们之前一直有两个担忧，一是过分依赖网约车系统，导致他们沦为网约车公司的运力工具，丧失运力管理的主动权；二是在数字化时代的管理经验不足，很多工具不知道该如何去用。为了解决出租车公司的顾虑，高德的做法是只做服务员，不做掠夺者。他们开放自己的系统，让出租车企业可以在此基础上搭建自己的系统，以自有品牌，自主发展。

地方政府在这次改造过程中也获益匪浅，一是通过将此前难以监管的线下出租车模式搬到线上，管理人员可以更直观的对运力进行调度和管理。二是为解决城市拥堵与民众抱怨运力不足打不到车的矛盾找到方案。此前麻省理工学院的一个研究团队通过实验论证，通过有效的调度方案，3000辆共享车辆可以替代12000辆出租车。事实上，目前大城市的出租车运力并没有得到充分的使用，通过线上化升级，出租车可以用现有的体量，完成更多运送乘客的任务。

让出租车行业实现线上化数字化，听起来是个不是很困难的命题，但在如今的中国互联网界，能解决这一问题的可能只有高德。

我们先说能力。

其一是入口能力。作为一个遍布全国范围的服务行业，出租车的数字化需要有一个在全国拥有知名度的企业来做。

从数据来看，高德目前是全国唯一一个日活跃用户数过亿的移动出行平台，而根据国内数据研究机构QuestMobile提供的数据来看，截止今年9月份，高德地图月活跃用户数超过5.7亿，月活跃净增用户规模达到9280万，在用户存量规模及成长性上，都处于行业的绝对领先位置。

如果要建立一个统一的出租车线上入口，拥有亿级触达能力，且领域完全匹配的高德，无疑是最佳的选择。

除此之外，高德作为服务提供商，还接入了其他合作平台的流量渠道，这给他们带来了更大的流量资源。

其二是技术能力，作为国内最领先的地图出行公司之一，高德在技术层面的能力是毋庸置疑的。背靠着阿里的整个数字生态，同时通过聚合平台积累经验，高德最近几年在导航、调度、派单和人工智能等移动出行的关键技术领域有了长足的进步。

同时，尽管出租车行业在2014年之后开始走下坡路，但根据交通部的统计数据来看，出租车在2019年的客运量依然达到了347.89亿人次，日均接近1亿人次，而国内最大的网约车平台，日均单量也不超过3000万。

如果要将出租车实现全面的数据化，承接如此大的并发流量将会是对平台技术实力和经济实力一个非常大的考验。

而高德，是能够承担如此重任为数不多的选手之一。

我们再来谈谈动力，也是高德反复强调的一个事情：坚持统一标准，公平派单。

对很多网约车公司来说，之所以在流量上歧视出租车，原因就在于他们在出租车身上赚不到钱。

没有商业利益，也就没有商业动力，那高德为什么愿意做这种看似没有太多商业利益的动作？

如果要理解这个问题，就要理解高德的定位。作为阿里生态体系的一员，高德承担的更多是在出行这个领域做新基础设施建设的工作，相对而言，他们没有上市的诉求，也没有短期内盈利的压力。

这意味着他们可以在整个行业中超脱于商业利益之外，扮演出行行业里面独一无二的角色：坚持只做聚合平台，不自己运营运力。这一定位意味着，对高德而言不论是网约车还是出租车都是平等的，他们都是移动出行体系的服务提供商。

而我们知道，研发一套调度系统、导航系统，开发一套全新的派单算法，成本是基本上一定的，给更多的参与者使用，意味着单用户更低的成本，这将带来规模经济。高德没有歧视参与者的动力，所以有意愿帮助更多的人，因为这意味流量增加，市场地位的提升。

简单总结一下，有能力承担出租车行业数字化改造的企业本就不多，而最终由动力来做这件事的公司，可能就只剩下高德一家了。

当然，我们还要看到，高德在“好的出租”计划背后，其实有更大的战略意图，那就是提供全局的智慧交通解决方案，这将在下一部分探讨。

作为新基建的一部分，智慧交通成为了很多互联网公司争相布局的领域，而出租车行业是搭建“智慧交通”体系很好的一个切入点。

作为最基本的民生项目，出行受到各级地方政府的严格管理，智慧交通真正的落地，离不了地方政府的支持，尤其是智慧红绿灯、潮汐车道等技术，需要路政部门从硬件方面进行合作。

智慧交通体系在降低道路拥堵、提升城市交通效率、降低恶性事故发生率，甚至是追踪违法车辆的效率方面确实有独到的优势，因此多个大城市已经开始推进相关的项目。但这一技术又涉及到广大市民的出行安全，涉及到市民隐私，关系到城市管理最核心的问题，因此有关部门对相关项目的政企合作一直保持着谨慎的态度。

出租车行业之所以是搭建“智慧交通”体系很好的切入点，原因在于它不仅解决了出租车司机长久以来存在的问题，更是与地方政府达成信任关系的一个重要渠道。

此前由于部分网约车公司在各地组织不合规运力，给地方带来了一系列问题。例如大量流动人口涌入带来的治安问题，不合规营运车辆激增带来的交通效率问题，出租车司机与网约车司机对立引发的维稳问题等等。这使得很多地方政府很难和这些网约车公司达成基础的信任。

相比之下，高德坚持不自营运力，同时选择接入享道、首汽及曹操等合规运力的方式，更容易受到管理者的接受，而解决好出租车行业的问题，更是让交通主管部门长期以来的心头病得到缓解。这种不添新问题，解决旧问题的做法，更具有社会公益属性的运作方式，很容易和各地政府在发展理念上达成一致。

从另一个角度来看，高德以地图为载体的商业模式，也让他们更有能力去解决全面出行方式的数字化问题。

从出行方式上来看，出租车、网约车只是出行方式中的一个领域。我们的城市交通有复杂的交通网络，自驾、公交、打车、自行车，甚至是步行，都是日常常见的出行方式。

从这个角度来看，高德地图提供了全品类的导航服务，这让他们拥有了一站式打通全品类出行的能力。

好的态度，与好的能力成了高德与地方政府展开智慧交通合作的基石。去年11月4日，北京市交通委与高德地图签订战略合作，启动了北京交通绿色出行一体化服务平台。这是国内首个落地实施的一体化出行平台应用试点。

对普通用户来说，我们可以期待在高德获得更为全面高效的出行服务建议。

例如作为普通公司职员进行通勤，在出发之前，我就可以知道今天选择哪种交通工具，或者选择哪几种交通工具的搭配会最快到达公司。我知道自己要在什么地方骑一辆共享单车，在哪个站点换乘公交，再到哪里换乘地铁。或者我自己开车，需要到哪里去换乘公共交通工具，接驳站点附近哪里有最方便的停车场。在这个过程中，所有的导航、换乘提醒甚至是付费功能，我都可以在一款App里面一站式完成。

这个能力不是一朝一夕能够建成的，高德地图副总裁王桂馨在接受采访时提到：我们（高德）已经有十八年的历史了，在这个过程中，地图的采集是非常复杂的。实际上在过去十几年的过程中，我们的交通大数据，地图的基础收集也是一个非常复杂的过程。

我们可以这样理解，以好的为切入点，高德实际上是在构建一个更为合理、健康、环保，且多方共赢的出行体系，这是一个更高级的出行理念，它不是出租车一个品类的能解决的问题。而在这个过程中，高德也在实现自身在数字化出行时代的社会意义。