近日，上汽集团发出公告，拟与张江高科、恒旭资本共同出资设立上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙）。基金拟计划与阿里巴巴（含其指定的下属投资主体）联合打造高端智能纯电汽车项目“智己汽车”。

而在前不久，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。在市场上关于“华为造车”之声愈演愈烈时，华为明确表示，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

当新能源车站上风口，巨头们对于造车的态度，引发行业诸多关注。

“智己”这一名字来源于《周易》，意为以智慧周全万物。该项目的推出代表着之前上汽集团代号为“L”的高端新能源车项目正式落地。智己汽车定位高端纯电动市场，致力于成为“智能时代出行变革的实现者”，全力探索实现“软件定义汽车”，重构传统汽车行业的生产模式和营销模式，专注于产品和技术创新。

据了解，该项目将落户浦东新区张江智能园区。上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙）存续期限为3年投资期，4年管理退出期，2年延长期。在认缴出资上，三方出资总额为72亿元，上汽集团和张江高科分别认缴53.99亿、18亿元，持有份额分别为74.986％、25％。恒旭资本认缴出资0.01亿元，持有份额为0.014％。

在赋能方面，上汽集团以全球化布局，以及多年的深厚技术积淀、及充足的合作资源、资金储备为智己汽车做好发展的基石。浦东新区则可为智己提供张江高科技园区世界级的高科技产业集群生态和AI、芯片等核心技术资源。阿里巴巴将以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，为智己汽车提供发展助力。

“4秒内百米加速”、“超算中枢智能座舱”、“L0 级永不自燃的安全电池”、“无线充电等”都将成为智己汽车的亮点。其全新打造的电子电器架构，将从底层打通整车与驾乘体验高度相关的电子控制单元，应用数据驱动，聚焦客户感知，重构用户体验，鼓励用户进行高度自定义，实现汽车智能化宽度和深度的突破。

如果从融资额度上进行对比，上市前，小鹏汽车融资额度逾200亿元。蔚来在2019年合计融资443亿元，而智己汽车成为国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。据了解，明年智己还将和出行平台以及科技公司等诸多平台开展深度合作，进行业务的进一步拓展，以及引入更多社会资本，构建更加开放的资本结构。

在传统车企的新能源布局上，比亚迪已从传统燃油汽车走在了如今新能源汽车的前列，吉利和奇瑞也有了较好的新能源战绩。随着新能源车逐渐向高端化和智能化演变，以上汽为代表的老牌车企开始逐渐加入进来，欲分一杯羹。

上汽R品牌近日刚刚从荣威品牌中全面独立出来，和智已同样定位中高端新能源市场，不同的是至目前为止，还没有吸收社会资本的加入，主要依靠上汽自己的利润支撑。

“推出新品牌，吸收社会资本，奔向二级市场，成为传统车企的转型升级之路。”与专业人士推测相印证的是，上汽集团也表示智己汽车承担着整个上汽集团转型升级的希望。

“上汽此时推出高端品牌应该说是很好的举措。一方面新能源汽车市场高端化发展本身来说有一定的市场潜力，尤其是上汽集团所在的上海市有着明显的市场需求，高端化将有明显的推动效果。”乘联会秘书长崔东树认为，“对比海外品牌，自主高端新能源品牌有着较强的区位优势和传统产业链组合性的本土化优势，但在技术，尤其是智能领域的组合方面仍存在劣势，同时也有品牌的影响，综合来讲特斯拉还是占据一定的优势。”

曾感叹“我觉得谁不改革、不转型，都会死亡”的长安汽车近日宣布正与宁德时代、华为等携手打造全新的高端智能汽车品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

不过这一说法随后遭到了华为的澄清。在[2020]007号华为EMT决议中，华为旗帜鲜明地表明不造车的决心，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”和两年前一样，华为将继续聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

不过，华为在声明的结尾表示 “本文从发文之日起生效，有效期为3年”，这引起不少关于华为三年后造不造车的猜测。

再看以蔚来、理想和小鹏为代表的“造车新势力”。这些企业创始人多有过成功创业经验，且深谙互联网思维，在融资上顺风顺水，股价也是一路高歌。截至11月24日，蔚来汽车的市值超过720亿美元，理想汽车市值超过360亿美元，小鹏汽车市值首度超过500亿美元。

新能源龙头特斯拉在中国的超级工厂投产后，除了在资本市场连续创下市值奇迹后，产品动态不断。

在11月24日举行的欧洲电池会议上，特斯拉宣布正在开发1000公里续航的电动汽车。新款Roadster最高时速可达250英里，百公里加速只需要2.1秒，单次充电可行驶620英里。为了将生产迎合欧洲买家的电动汽车，特斯拉正在柏林附近建造新工厂。

国内外的造车新势力可谓蒸蒸日上，不过对于国内造车新势力，也有人质疑其将上市作为自己的宣传卖点，在行业规范、里程续航、服务体系等方面还存在诸多变数，且销量均与传统汽车巨头有较大差距。

而被不少人视为中国制造业根本的传统车企，虽然依据多年深耕优势，销量处于领先地位，但也面临“大象”转身不易的挑战，比如，转型将抛弃部分现有技术研发成果需要较大决心，同时，意味着自我换血有可能造成的生死未卜。

趋势是明显的，挑战是共性的。据专业人士分析，至2022年，新能源渗透率会至10%左右的拐点，之后会逐步加速。一场传统车企和新造车势力的角逐已经开始。