以80%个体户经营为重要组成部分的中国道路交通运输体系，在疫情下或将引发数千亿的商用车贷款坏账风险。个体户的抗风险能力低下，也或将成为中国公路运输开始下一轮的规模化、效率化提升趋势下首先进入淘汰通道的部分。
2月7日，中国汽车流通协会向中国银行保险监督管理委员会、商务部等相关政府主管部门正式递交了《关于在疫情防控期间对汽车流通行业经销商提供金融服务支持的紧急报告》，恳请政府主管部门为汽车流通行业给于阶段性政策支持，以应对疫情攻坚战。
此前据相关机构统计，受疫情影响，目前汽车销售各大渠道基本停摆，其中85%以上的汽车经销商暂停经营，少数维持运转的线上渠道受限于线下交车的困难、消费者对于疫情的恐慌也仅维持了去年同期不到20%的成交量。
与4S店经营情况陷入困窘相一致的还有商用车使用场景。汽车预言家通过相关报道了解得知，公路货运方面：受疫情影响，大部分工厂暂停生产，目前货运集中在与生活密切相关的生鲜货物方面，大型货车约有40%闲置富裕；公路客运方面：全国90%的跨地区间客运停运，城市公交车空载率上升到历史最高水平。
不少关注运输行业的专家都表示，以个体户运营为主体的中国道路交通运输体系，可能在此次疫情前面临着重大考验。
“1月25日，银川旅游汽车站就不给我们签客运单了，”长期在宁夏境内经营固定客运班线的从业者小李对汽车预言家表示，最初的通知因疫情影响所有客运班线暂时停运，预计的是2月就可以恢复正常运营，但现在到2月4、5日还是暂停运营。小李经营的是银川到郊区的跨市客运班线（挂靠市属运输公司），全长近150公里，沿109国道一路北上，因为高铁尚未开通，因此该线路收益颇丰。为此，小李于2019年初以首付20万，贷款20万购买了一台39座的宇通客车挂靠公司从事该线路客运运营。贷款所需的购车款由工商银行发放，合同约定2年还清，合计利息为2.3万，每月还款近万元。如果按照正常的班次、上座率运营，小李除掉油费等费用后可在每月15号正常还款。但随着疫情防控的压力陡升，什么时候正常运营已然成为了未知数。但为了避免信用逾期，小李不得不借钱还贷。事实上，小李的困窘并不是偶然。在卡友吧等商用车司机聚集的论坛上，汽车预言家发现目前除了大型快递、生鲜集团的企业车队外，基本上私人从业的卡车运营都陷入了停滞。究其原因，疫情肆虐下企业停工，整体市场货运量减少和司机个人健康焦虑是重要原因之一。在诸多卡友司机个人微观感受之上，是整个公路交通运输的颓势。根据中国物流与采购联合会发布的2020年1月份中国物流业景气指数，2019年1月物流业景气指数仅为49.9%，较上月回落8.7个百分点；中国仓储指数为51.1%，较上月回落1.4个百分点。相关专家预测，随着疫情的进一步蔓延加深，一季度中国物流行业景气指数将创下历史新低。根据交通运输部发布的相关数据，受疫情防控影响，目前即便是勉强保持正常运输的大型物流企业也仅为日常运输量的7成（举国防疫，货运司机效率下降明显），客运更是断崖式下跌。行业分析人士向汽车预言家表示，现在的商用车销售中，除了运输企业批量化采购外，私营个体户也占了极大部分。“个体户抗风险能力薄弱，如果疫情持续，客运货运量低位运行，将对私营个体户产生巨大冲击，不排除在2019年400万辆商用车市场规模上出现千余亿车贷坏账、呆帐的可能。”经过汽车预言家梳理发现，在现有厂商应对疫情的相关措施中，尽管有部分商用车企业做出了延期还款的决定，但绝大部分厂商仅在经销商层面提供金融支持，并未落实到用户层面。在汽车预言家采访过程中，多位物流行业分析人士指出，小规模个体户是中国改革开放30年以来形成的特殊业态。以个体户为主力的公路货运市场长期以来呈现‘多、小、散、弱’的局面。因为弱而小、小而多、多而散，深层次问题是弱。此前北京航空大学相关物流专家曾表示，公路汽车物流是最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场。根据中国物流协会2018年统计数据，目前全国公路货运市场中至少80%为个体户司机。在客运领域，个体户挂靠运输也是普遍现象。汽车预言家了解到，尽管国家在2012年已经下发文件，要求公路客运车辆不得挂靠经营。但在现实中，当年在挂靠合规情况下用价值不菲的管理费办理的道路运营资格证，往往是20年、30年有效期，在此过程中很难按照现行规定规范运营。在电话中，多位行业权威人士都表达了一个相同的观点，认为整个公路运输，无论是货运还是客运，规模和抗风险能力成正比，企业越大应对整体环境变化的能力越强。“商用车消费可能会集中到规模化消费”，多位行业观察人士表示，所谓的规模化消费也就是大家俗称的大客户销售，由散户向大客户集中，这是商用车流通行业转型的一个明显趋势。大客户对于企业的发展有着相当重要的作用，主要表现在以下几个方面：大客户忠诚伙伴关系是企业利润持续增长的重要来源；大客户忠诚伙伴关系是树立企业良好公众形象与品牌的重要手段；大客户忠诚伙伴关系是促进员工对企业和决策者充满信心的一个重要保证；大客户忠诚伙伴关系是企业持续发展的重要动力来源。此次疫情可能会对商用车消费进行新一轮的洗牌，诸多抗风险能力弱的个体运输逐步退出公路运输市场，规模化产业运输规模份额逐渐提升。
在汽车预言家的采访中，不少人士认为，个体户市场抗风险能力薄弱，走规模化产业化道路，是中国公路运输物流行业的趋势。
以快递行业为代表，2019年全国就实现了635.2亿件快递的到发，同比增长25.3%。这意味着每天全国就要处理1.73亿个快递，而快递行业也是我国最早探索产业规模化发展的运输行业。
不少分析人士指出，公路运输业务量剧增带来的是对土地和劳动力的需求暴增，但土地有限，劳动成本持续上升，需要扭转发展模式，那么就需要加大科技投入，提高效率以获得市场竞争力。
从具体的技术趋势来看，经过几年的发展，“互联网＋”这一波浪潮已经逐渐进入尾声，人工智能、物联网和区块链（及三者的结合）很可能成为未来几年物流人心中新的宠儿。
实际上早在2016年，交通运输部“十三五”信息化规划就提出要开展智慧高速的示范工程；2018年，交通运输部推出了北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东等九个省市为智慧高速试点区域。
V2V（车车通信）、 V2D（车辆对设备通信）、 V2I（车路通信）……5G技术创造的大带宽、低时延的通信环境，使得这些以“V2”开头的技术实现成为可能，在车联网、物联网的基础上，人车路协同系统将彻底颠覆未来人们的出行。
“5G时代来临，最大的利好不仅仅是下载一部影片的速度更快了，而是在于5G在智能交通领域的应用，车联网就是其中最为关键的突破口。”相关专家认为，在5G的基础上，还需加快研究如车联网、人车路智能协同系统、无人驾驶等解决交通运输的新技术、新应用和新场景。
有专家畅想，在此次疫情下，如果无人驾驶成熟，可以通过无人驾驶车队运输生鲜产品，比如从山东运输蔬菜到武汉，减少司机跨区域流动健康风险；如果客运车辆内部技术成熟，会对筛选疑似病患起到重大影响；如果整体道路运输体系化，数据化，可以更加科学合理的实现疫情防控需求。
“这给了中国商用车企业新的思考。作为商用车企业在考虑企业经营之外，应当持续推动商用车产品创新，为市场提供高效、安全的道路运输解决方案。”
不论如何，公路运输行业是一个巨大的产业，规模越大，转弯越难。此次疫情或许为整个公路运输行业提供了新的思考，这其中既包含管理者，也包含每一位参与其中的从业者。
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