近年来，政策层面不断释放出支持新能源汽车的信号，而对传统燃油车维持中性偏负面取向。

首先，国内汽车销售受政策面影响较大。其中购置税政策与汽车销量呈现高度相关性。

图1：2003年-2018年我国汽车累计同比销量增速

如图1所示，2008年金融危机后推出的购置税减免政策极大地刺激了汽车销售；2015到2017年的购置税优惠也同样刺激了消费增长。

中汽协数据显示，2016全国汽车销量为2802.82万辆，增长13.65%，是自2013以来最大的销量增幅。

然而，在购置税减免退出时，增速出现了显著下滑。第一轮购置税减免结束后的2011年成为国内近10年汽车销量增长的最低点；2018年购置税优惠政策取消后，汽车销量增速下滑同样十分明显。

近年来，政策层面不断释放出支持新能源汽车的信号，而对传统燃油车维持中性偏负面取向。

2016年10月，国务院常务会议提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。

2017年9月《双积分管理办法》公布，逐年提高新能源积分比例以激励传统车企快速转型升级。

2018年起购置税优惠取消，恢复购置税10%。10月11日国务院办公厅印发《完善促进消费体制机制实施方案(2018—2020年)》中，汽车产业相关政策继续向促进新能源汽车、二手车市场发展倾斜。

包括继续实施新能源汽车购置税优惠政策，落实“双积分政策”，完善新能源汽车充电设施标准规范，全面取消二手车限迁政策，修订报废汽车回收管理办法等。而传统燃油车消费并未获得相关政策支持。

宏观层面看，过去几年居民负债的不断升高透支了部分汽车消费能力。本轮的金融去杠杆间接地影响了居民对汽车的购买力。2018年M2增速下行压力远高于2011年，经济下行预期、汽油价格大幅上涨也导致了消费者信心下降。诸多宏观因素的叠加对汽车销售市场的压力显而易见。

此外，中国汽车产业发展结构的变化如二手车市场的快速增长、网约车服务的普及及共享汽车、分时租赁等新业态的出现也对新车销售产生了替代效应。

虽然近年来新能源汽车产销增长迅猛，但是由于其占比和基数都较小，无法弥补整个汽车行业产销增速下行的颓势。汽车市场要想再度回暖还需宏观面和政策面共同的加持，或者是新能源汽车销售占比持续高速增长及两年的更新换代周期再次来临。

从长期看，由于中国整体汽车保有量较低，汽车市场增量空间仍然巨大。世界银行2016年的数据显示，中国每千人只拥有144辆汽车，不到全球平均水平158辆。而日本和韩国的千人汽车保有量分别为500辆和360辆左右，美国达到了800辆。因此从长期看，没有必要对中国汽车市场的增长保持悲观态度。

实际上，短期内该事件不会对华晨及国内其它合资车企业绩产生实质性影响。汽车外资股比放开到2022年才正式落地，该交易预计交割时间到2022年才能完成。这三年也将成为下一轮开放前中国车企自主发展的窗口期，三年后的竞争将更加激烈。

届时，中外合资方股比的博弈将取决于外资企业对本土伙伴的依赖程度。以华晨宝马为例，业绩的失衡，自主研发能力及营销能力较弱导致了华晨中方话语权缺失，华晨宝马合资企业补贴华晨汽车自主品牌亏损的形势十分明显。根据华晨中国公告，2017年华晨中国的净利润为43.76亿元，同期华晨宝马盈利104.8亿元，华晨宝马对华晨中国净利润贡献为52.4亿元。扣除华晨宝马净利润后，华晨中国其它业务是亏损的，亏损额达8.6亿元。

而中方较为强势的合资企业如上汽、广汽预计其股权比例并不会大幅变动。虽然其合资品牌销量占比仍然较大，但上汽、广汽、长安等集团已提前开始将重心转移到了自主品牌方面，并取得了一定成效，广汽其自主品牌的营收已超过了合资品牌，长安自主品牌常年位居我国前十大车企。

而且中方新能源汽车领域具有较强优势，可以弥补外企双积分及新能源前期投入不足，满足《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等相关法规的严苛要求。

此外，中方在供应商、销售渠道管理、政府及劳资关系领域仍然有着外资不可比拟的优势。但一汽、东风、北汽旗下自主品牌实力仍然较弱，则有可能成为合资股比放开的受害者，如北京奔驰，有可能成为下一个提高外资持股比例的厂商，东风日产也可能有类似的举措。