几乎和预想的走势一样，10月份的市场情况更加糟糕，可以说整个车市被阴暗笼罩着。作为四季度旺季开端的“金九银十”，也早已失色，经历过连续两个月超10%的下滑后，就连势头旺盛的吉利汽车，其销量也陷入滞长，而南北大众的增长也险些跌破两位数。

数据显示，今年10月份狭义乘用车零售同比下滑13.2%至195万辆，这也直接拉低了乘用车全年的销量走势，累计同比下滑2.1%至1812.8万辆。就连狭义批发方面，今年10月份狭义乘用车同比也下滑了12.7%至201.9万辆，导致前10个月同比下滑0.7%至1893.3万辆。

虽然我们更多的时候认为，汽车市场的销量下滑，与产品的好坏和汽车厂家们的营销有直接的关系。但从今年7月份开始，新产品的推出速度、汽车营销和活动方面的疯狂，与销量的走势几乎呈现负相关的关系。正如一些厂家说的那样，常规的营销子弹都打完了，大部分没有上靶，这也不得不让我们思考，汽车消费的走弱到底，原因为何？

毫无疑问，持续的车市下滑，与外部环境有莫大的关系，由于去年购置税政策带来的高对比基数，国内经济大环境不佳，股市低迷与高房价挤占了大量资金，加之车市的乏力状态，乘联会对今年车市的走势从年初的5%的增长，直接调整至-5%的预期，甚至对明年车市的大体走势，也较为悲观。

拿前十强来看，放眼望去也几乎是清一色的下滑趋势，包括车企前三强南北大众和上汽通用，除了强势的吉利汽车（12.89万辆，3%）和日系两个本田外（广汽本田7.45万辆，8.2%；东风本田7万辆，28.1%）。

该月上汽通用以18.3万辆的总量拿下了久违的冠军，虽然同比下滑9%，但这对今年以来陷入别克“三缸机”带来的中级车危机和雪佛兰增长吃力的上汽通用来说，已经十分不容易，抢破头皮拿下的冠军位置，也为整个销售体系的提振，经销商势气的鼓劲带来了正面促进作用。

一直作为三强之首的南北大众，10月份也陷入了苦恼的局面，上汽大众以18万辆、-7.1%的增幅拿下了第二的位置，而一汽-大众则更为残酷一些，同比下滑12.2%至17.41万辆。若是把南北大众加在一起计算，10月份大众在中国市场的的增幅已经下滑了-9.7%，而单一大众品牌，累计增幅为-13.8%，强大如大众也抵挡不足市场的寒流，更何况这还是在多跨新车的助推下才达到的成绩。

同样作为炙手可热的吉利，也陷入了增长的困难境地，10月份仅有3%的增幅，这是自2015年以来，吉利汽车都不曾有过的低迷，更何况今年还有数款新车助攻。同时，因为10月份并不符合预期的表现，这导致最后两个月，吉利离目标销量还有32万辆的距离，这意味着解接下来的11月和12月，吉利必须保持在月销16万里辆以上，这对于吉利从未达到的数字，显然充满挑战。

前十强中，上汽通用五菱表现最为糟糕，10月份仅销售新车10.3万辆，同比下滑了31.4%，这也是今年以来，前十强车企中下滑最严重的一次。毫无疑问，以经济廉价为主打的上汽通用五菱MPV和SUV产品，在消费升级的大趋势下，最先受到冲击。前10个月，上汽通用五菱虽然累计销量突破100万辆，但6.9%的增幅，依然让这个车企的向前发展之路充满艰辛。

长安汽车亦是如此，10月份增幅紧随上汽通用五菱之后，该月同比下滑25.2%至7.5万辆。其实一定程度上说，长安和五菱情况类似，都是在微车商转乘的过程中，遭遇消费升级和品牌之间的矛盾陷阱，产品力和品牌力依然是横亘在于消费者之间的一道坎。

10月份强悍的当属本田，两个本田高质量地拿下前十强三个增长名额中的两个。特别是东风本田，由于X-RV的强势进攻，单月销量达到1.8万辆，直接拉升东风本田同比增长28个百分点。随着东风本田新旗舰车INSPIRE的上市，将前十个月的累计增幅从-2.1%实现全年实现转正不是难题。

前十强的日子尚且如此，那些排名靠后，不断被边缘化的车企日子就更加不好过了。实际上，从今年6月份开始，基本上都确认了全年车市下滑的主旋律，只是没想到，10月份这种下滑的趋势更加严峻。

10月份，81家车企中销量处于同比增长的也仅有21家，但这21家车企中，单月销量排名在前20强的不到10家，这也就意味着车市的高质量增长，除了东风本田（70,062辆，28.1%）、上汽乘用车（61,360辆 ，18.9%）、广汽丰田（55,508辆，67.1%）、比亚迪（46,899，31.2%）华晨宝马（44,705辆，47.0%）外，其他单月销量不高、被边缘化的车企，并不能为整个市场的增增提供太多的贡献。

更为严峻的是，10月份同比销量腰斩的企业发展到近30家，占比所有乘用车企比重超过37%，其中不乏长安福特（-67.5%）、神龙汽车（-56.8%）、众泰汽车（-52.3%）、东风柳州（-59%）等销量贡献较大的车企。

分析来看，大部分车企特别是自主车企都是依靠SUV的超高走势，在去年同期形成了较高的基数。随着今年精品化SUV产品的不断崛起，加之车市消费不旺、低线市场的消费者家庭资金被楼市和股市套牢，很大程度上影响了这一群体的购车需求。更重要的是这批产品在上市一年后因为产品口碑等系列问题，为后续的增长切断了客源。

显然，SUV已经不再能坐享市场红利，连续四个月增幅落后轿车，且10月SUV -13.2%的走势已经说明一切。那些希望靠SUV拿到入场券且想在市场分得一杯羹的汽车公司，在SUV不断清退和分化加剧的情况下，对不起，这条捷径大门已经越关越紧。

毫无疑问，所谓“乱世出英雄”，只有当恶劣的市场环境促使大家集体“裸泳”之时，才能真正验证汽车品牌和产品的含金量，毕竟现在的汽车消费，消费者越来越看重品牌影响力和产品品质了。所以在车市寒冬之际，车市也将迎来一轮洗牌和清退，踢开那些投机者和苟延残喘者，留者精英和精品，才能为消费者提供更优质的产品和服务。

或许我们从另外一个角度来剖析10月份的车市，又会有不一样的发现，比如从系别的角度上去看，仅有日系增长了6.4%，在车市寒冬中增长较猛，韩系、法系和美系都出现了不同程度的下滑，更重要的是作为在中国最强势的德系品牌，10月份也出现了5.7%的下滑，这已经是德系品牌连续出现的下滑迹象了。

对本土品牌而言，9月份52家本土车企共销售车辆728,810辆，同比下滑13.3%。其中增长的车企仅为14家，同比下滑的多达30家。前10月累计销量为6,696,763 辆，同比下滑1.1%。我们能够看到，在走过MPV和SUV疯长的岁月，过去几年里，SUV淘汰了低价MPV；这一幕如今又在重新上演，低价SUV也将逐渐被精品化轿车和个性化新SUV所替代，而自主品牌恰巧就在这个重灾区，下滑也在所难免。

作为10月唯一增长的日系品牌，可以看到丰田和本田在其中做了极大的贡献，特别是广汽丰田，其10月份继续增长67.1%，随着TNGA平台上的凯美瑞和C-HR的到来，丰田不再是那个保守的玩家。特别地，在车市寒冬的情况下，汉兰达依然保持着加价提出的情况，足以证明这是品牌力和产品力双丰收的结果。

当然日系大热除了产品和品牌外，或许还与当前的汽车消费环境有关。随着油价的不断上涨，部分地区已经突破8元大关，因此轿车和低油耗的产品更加受到青睐。日系车在中国消费者眼里一直是节油的典范，热卖也存在一定的必然性。

当然作为在中国市场中份额仅次于中国品牌的德系车，10月份也出现了罕见的下跌现象，同比跌幅为5.7%。分析来看主要是南北大众的销量出现了下滑。虽然豪华车宝马的增幅亮眼，但因为基盘偏小的问题，也无法扭负为正。然而更为严重的是北京奔驰竟然也出现同比10.9%的跌幅。

如果说德系市场尚可，那美系和法系的情况就没那么乐观了。或许是受到中美贸易战的影响，美系10月份同比跌幅扩大至28.3%，前10个月下跌了11.3%。主要是受福特和菲亚特克莱斯勒下跌的影响。而法系仍然延续了下滑的趋势，包括标致、雪铁龙、雷诺和DS在内的4家法系车，10月份总销量仅为2.1万辆，这可是别家一款车的销量，而且同比也出现-57.7%的腰斩情况。

韩系车的复苏趋势并未延续到10月份，北京现代和东风悦达起亚双双下跌，起亚的表现更为严重一些。今年前9个月，韩系车通过价格战的方式，重回市场地位，那么在全行业、包括本土品牌也加入这一战斗时，留给韩系车的机会又有多少呢？

附：10月车企销量排行榜