回看上半年的航运市场，一半是火焰、一半海洋堪称显著特征。当航运市场遭遇中国因素引领国际干散货运输市场触底强劲反弹、欧美需求不振，集装箱运价跌入谷底、南方经济步入调整期，沿海运价持续低迷等诸多现象时，预测未来显得尤为重要。

中国因素引领国际干散货强劲反弹下跌快，恢复也快，运价超市场预期，以及中国因素继续主导市场，是今年上半年全球干散货海运市场的主要特点。去年年底，受美国次贷危机以及铁矿石价格处于较高水平的影响，全球钢厂纷纷停产、减产。其中占全球铁矿石贸易量半数的中国钢厂，铁矿石进口量从去年十月的二位数增长，跌到十一月的-18%，需求萎缩，国际干散货综合运价指数(BDI)跌至663点，创1986年波罗的海航运交易所创建BDI指数以来最低水平。一些船公司只好停航封船，有的甚至破产倒闭。去年年底中国政府出台的4万投资，激活了钢铁企业，大小钢厂纷纷恢复生产。在需求回升，经济复苏预期及矿石价格谈判影响下，前5个月，我国铁矿石进口量也屡创新高，增幅高达26%。在中国因素推动下，国际干散货海运市场触底强劲反弹，轻松突破年线3193点，6月 30日报收3674点，较年初的773点，增长了近四倍。16万吨级海岬型船日租金也从最低5982美元，低于5万吨级灵便型运价的畸形状态，反弹至今年 6月底8万美元，远高出灵便型船1.8万美元租金，运价重新出现分化。干散货航运市场最困难的日子已经过去，并开始走向盈利。

在全球流动性不断改善的前提下，干散货运输市场在全球经济一片暗淡中一枝独秀，吸引众多资金参与，其中包括前期离场的资金重新聚集，作为干散货运输市场的衍生品———FFA(远期运价协议)逐渐升温，量价齐升。据波罗的海航运交易所统计，6月初FFA成交量达到4.8万手，较年初的2.2万手放大了一倍。受资金推动影响，市场隐现一定泡沫。

虽然上半年过度进口铁矿石透支了当前的国际海运价格，尚有近亿吨库存有待消化，但近期我国房地产市场快速升温，为今后钢产量上升打开了空间，再加上全球经济下半年有望止跌企稳，大宗商品需求逐渐升温，对运力的需求比较明确，影响将来运价的最大不确定因素仍是新增运力能否有节奏控制，特别是下半年起新增运力渐入高峰期。据MSI海事咨询公司预测，今年5～7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。7月初远期合约显示，三、四季度运价呈逐步下滑态势，下半年运价水平总体不容乐观。
欧美需求不振集装箱运价跌入谷底“需求萎缩、运价低迷、后市谨慎乐观”是当前集装箱运输的主基调。上半年，我国港口集装箱吞吐量下降了11%，创我国港口集装箱运输以来最大降幅。

针对日益恶化的运营环境，各航运组织及班轮公司采取各项措施加以自救，而且行动逐步升级，从去年起实施拆并线，减速绕航到今年的延缓交船、停航封船、集体提价甚至拆船等非常措施。据相关机构综合统计，3月份，闲置了百万标箱运力，相当于全球集装箱船运力的8.8%；今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万标箱；连续5个月集装箱船舶新造订单零成交。上述非常措施受需求严重失衡影响，虽然未能防止运价下滑，市场仍在探底过程中，但降幅已经趋缓。中国出口集装箱综合运价指数6月底报收769点，6月份、5月份环比下降29点、25点，较去年95个点的下降幅度，降速已明显放缓。

集装箱运价指数从去年11月加速下跌以来，至今已下降了30%。部分主要航线降幅在30~40%之间，运价基本在成本线以下，处于跌无可跌状态。尽管欧美等主要消费国需求依然不振，但考虑到航运公司的自身生存需求，短期内，集装箱运价的下跌空间有限。伴随着下半年全球经济逐步走出低谷，以及自救措施效应显现，部分航线运价有望触底回升。

欧洲航线：今年前5月，我国港口欧洲方向集装箱吞吐量同比下降了12%。需求下降，而新增运力仍居高不下。据克拉克森（Clarkson）统计，2009年度下水有62艘约60万标箱的集装箱船，占年度下水总量的三分之一多。受运力供需严重失衡影响，欧洲线成为金融危机重灾区，运价指数从去年 11月1339点，下降至今年7月初的806点，下降了40%，个别地区运价由去年最高1600美元/标箱,下降到400美元/标箱。但随着7、8月份外贸出口传统旺季到来，箱量逐渐增多，船舶平均舱位利用率已攀升至95％。7月1日船公司开始了新一轮运价普涨计划。下半年欧洲线运价能否止跌回升，取决于欧洲经济能否走出低谷，以及对居高不下的新增运力能否延缓、加以控制。

北美航线：今年前5个月，我国港口美国方向集装箱吞吐量同比下降了12%，需求下降，运价一路下跌。截至6月份底，美西、美东航线运价指数较去年年底分别下降了30%、18%。但由于美线班轮公司大幅度更撤航线、收缩运力调整比较及时到位，运力供需关系有所改善，运价下降幅度小于欧洲线，7月份已出现止跌企稳现象。美国经济最困难的时期已经过去，但恢复仍需较长时间，美线集装箱运输市场下半年有望企稳回升。

日本航线：今年前5个月，我国港口日本方向集装箱吞吐量同比下降了10%。虽然该航线也深受金融危机影响，但由于此前航线竞争充分，截至6月底，日本航线运价指数较去年底仅下降了10%，是运价下降幅度较小的一条主流航线。

南方经济步入调整期沿海运价持续低迷“需求萎缩、进口挤压、运力增长”三座大山，让沿海散货运输市场经历了进入新世纪来最严重的衰退。受全球金融危机冲击，以外贸为主的东南沿海经济大幅下降，发电量由原先的拉闸限电，频频告急，到开机不足、利用率下降，最后部分机组停机熄火，导致煤炭需求急剧减少。 1~6月，珠三角地区供电量1100亿千瓦时，同比减少5.6％，华东地区4~5月也分别下降..4%和2.8%。虽然6月份用电量由“负”转“正”，但基础仍不牢固。

在电厂煤炭需求下降的同时，因国内外煤炭价格倒挂，3月份起，五大电力集团大举购入外贸煤炭。在需求下降和进口煤炭冲击下，国内煤炭下水量同比下降了一成多。需求下降而运力却不降反升。前几年一船难求，航运市场的运价泡沫，催生了运力扩张热潮。据相关部门测算，从去年年底到今年四月底，沿海散货运力增长了7.9%。受上述三大利空因素影响，沿海运输市场遭受到前所未有的深度调整。从去年年底至今，沿海运价始终徘徊在历史低位，即使有反弹也仅是昙花一现，无任何改善迹象。

沿海各类货种运价全面下跌。6月底，沿海煤炭、金属矿石、粮食运价指数分别为1109点、997点、634点，较年前分别下降了22%、21%、 15%。其中煤炭运价下降幅度最大，去年秦皇岛至广州煤炭运价曾达到过200元/吨，而今已不足30元/吨，尚不及成本的三分之二。大航运公司虽有长协合同，但兑现困难，运价偏低。小公司因货源没有保证，资金链紧张，挣扎在生死线上。

下半年，我国经济将进入企稳复苏关键阶段。6月份全国发电量由负转正，加之季节性因素，煤炭需求有望逐步回暖。随着经济恢复及通胀预期，国际煤炭价格不可能维持当前的低水平，价格提升将制约进口煤炭增速，从而减少对国内煤炭的冲击。下半年沿海运输市场有望逐步走出低谷。