“其实运价这么低，我们也没得到多少好处。由于市场上的运价非常透明，国外采购商就会压低你的出口价格，把你从运价得到的好处拿过来。”威海一家经营服装公司的负责人表示，“如果我们按照现在的零运价来核算出口成本，万一将来运价暴涨，运价成本就会侵蚀我们的利润。”

货主需要一个运价基本稳定的环境

“ 2009海峡两岸货主联盟会议暨货主维权高峰论坛”于 6月 26日在深圳召开，中国外经贸企业协会，台湾、香港、澳门地区的货主（付货人）协会及广东、深圳、上海、江苏、辽宁等地的货主协会（外经贸企业协会）以及 100多名企业代表参加了此次会议。经过讨论，与会代表达成了 10条共识，其中反对班轮公司利用优势地位滥收附加费的就有 7条。

例如，与会代表坚决反对班轮公司实行零运费甚至负运费的无序竞争。因为这种无序的竞争毫无疑问会导致班轮公司向货主收取更多不合理的附加费来弥补其损失。与会代表坚决坚决支持交通运输部新出台的“国际集装箱运价备案实施办法”中明确禁止零运费的规定。

日前交通运输部新出台的“国际集装箱运价备案实施办法”宣布，我国将执行集装箱运输的运价报备制度。根据规定，今后船公司在经营外贸航线时必须向上海航运交易所报备对外运价的上限和下限。

“毫无疑问，交通运输部此举是为了禁止零运价、负运价导致的恶性竞争。”业内人士认为。但是零运价、负运价早已经不是新闻。先是中日航线出现零运价， 接着是釜山航线。中日航线在 2009年甚至出现过负 400美元 /标箱的运价。零运价、负运价都若干年了，单靠这个文件来规范零运价、负运价效果不大。而且， 2万 ~10万元人民币的处罚与船公司的营业收入相比，实在不成比例，对船公司震慑力不大。

零运价、负运价其实是市场竞争的产物。由于金融危机的影响，全球贸易萎缩，导致市场上货源很少，但船公司的运力却过剩。船公司为了竞争，通常会通过降 价来获得市场份额，直至零运价、负运价。同时，船公司会向货主收取各种各样的附加费用，比如燃油附加费、货币贬值附加费，甚至超重 /超长附加费。这些附加费用加起来，足可以抵消负运价的冲击，从而实现正运费。
上述威海这家经营服装公司的负责人表示，“我们其实需要的是一个运价基本稳定的环境。还有，附加费什么的最好都包含在运价里。有时我们用 FOB条件出口，交的各种附加费杂七杂八加起来也有 200多美元。”

运力货量之比是决定因素

中信建投行业分析师李磊认为，新船交付后运力过剩是导致船公司亏损的另外一个重要原因，从这个角度看，市场供需平衡是政策能力所不达的。

航运业是个强周期行业。前几年各大船公司呼风唤雨，利用反垄断豁免权，操纵运价，利润丰厚。利润上来了，就忙着扩充运力。 2007年 8月，中海集运向韩国三星重工订购了 8艘 13300标箱的超大型“巨无霸”集装箱船，高达 13亿美元的大手笔让业内震惊。

船公司青睐大型船，是出于规模经济的考虑，因为理论上看，集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低。此外一个不能明说的原因，就是船公司之间的互相攀比。“竞争对手都在买船，我们如果不行动，市场份额就会很快缩水。”中海集团曾经如此表示。

金融危机一来，航运业比其他行业下的更快。 2009年一季度，欧洲航线运价指数均值为 838点，比去年一季度均值下降 51%。欧洲航线甚至出现 200美元 /标箱的报价。而 2007年，集装箱运输行业在顶峰时，欧洲航线的运价一度高达 2500美元 /标箱。

今年 4月初，亚欧航线的船公司联手涨价，提升 200~300美元以求自保。“没想到，涨价后货量立刻出现萎缩，欧洲线的舱位利用率能达到 70%就谢天谢地了。”船公司最终没有拧过市场的“大腿”，最终涨价不了了之。

从上市公司的数字可以看出，一季度中海集运净亏损高达 12.13亿元人民币，而中国远洋这一数字更是高达 33.5亿元人民币。

班轮业资深人士张荣忠认为，凡是市场条件许可的，尤其是 2009年夏季高峰期集装箱运量迅速攀升的一些航线，运价该涨就得涨。但关键问题在于，远洋承运人必须提高可操作性的透明度，让托运人等客户真正理解现在的远洋承运人这样做的道理。

他认为，其实远洋承运人和托运人是一根藤上的两个苦瓜，谁也少不了谁。班轮公司应该想方设法加大宣传，让其客户能够理解集装箱运价是班轮公司的生存根本，运价过低、连续亏本经营的远洋承运人和班轮公司必将难以生存发展，从而对国际贸易带来伤害。

班轮业走势还要看贸易曲线

中国远洋控股股份有限公司投资者关系部经理胡彧表示，中远的集装箱业务仍然不佳。“集装箱运输与全球贸易紧密度比较高，欧美方面的需求一直上不去，无 论对箱量还是运价，都产生了负面影响。” 　　2009年，全球集装箱航运市场仍面临困境，国际金融危机对实体经济的影响仍没有见底，班轮公司之间的合作更加频繁。中海集运通过与其它班轮公司的合 作，控制市场运力增长，减少运营成本，以合理的运价稳定班轮市场，为客户提供持续、高品质的服务。

同时，面对当前的市场运力远远大于运输需求的情况，中海集运积极主动拆解老旧残船，以实际行动控制运力增长。目前中海集运计划拆解的是一批 500~ 600TEU的平均船龄在 20年以上的老旧船舶。业内人士认为，需要更多的班轮公司主动拆解运力，减少市场运力投入，缩小供需之间的差距，市场才能有望得到复苏。只有市场真正的复 苏，才能有航运企业的健康发展。
船公司已经开始有意识的控制运力。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康表示， 2009年中远要增加 6艘集装箱船，但同时有 9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集装箱闲置数量达到 199艘，闲置规模为 79万标箱。

高盛 6月 9日发布海运业报告认为，尽管需求仍然疲软，但预期集装箱运输量将 2009年第四季度之前反弹，而悲观的承运商可能将减少市场的运输容量，导致潜在运输容量缩减，进而提高运价。

这份报告还认为，美国消费者信心已经急速反弹至金融危机之前的水平，这预示未来前景良好。同时消费者持续选购便宜货，这也帮助解释了 2009年第一季度，中国出口货量下降幅度低于出口额的原因。

就在今年两会期间，记者找到全国政协委员、中海集团总裁李绍德，请他发表对市场的看法。李绍德很明确的表示，班轮业要走出低谷，最终还要看贸易的走势。贸易好了，货量上来了，班轮业自然就好了。