从去年9月开始,绝大部分班轮公司已开始了亏损之旅。经济危机影响、消费水平低迷、投资总额减少、国际贸易萎缩，在种种因素共同作用下，时至今日，处于亏 损状态的班轮公司经营状况仍未见起色，远洋承运人以及班轮公司仍深陷困境当中。据笔者了解，目前，班轮公司亏损规模之大，已远超远洋承运人的忍耐程度。据 欧洲班轮事务协会于今年6月提供最新资料，2009年一季度，全球绝大部分班轮公司都身处痛苦深渊当中。虽然在这段期间内，班轮公司收取了燃油附加费，但 同不断下探的运价相比，无疑是杯水车薪。目前，美国总统轮船公司平均每只标箱运价为1237美元，同比下降15.7%；东方海外货柜航运有限公司每只标箱 运价仅为975美元，下降幅度已达18.5%，甚至由该公司经营管理的亚欧航线集装箱运价跌幅高达49.1%。号称“世界集装箱运量规模最大”的亚洲-北 美西海岸航线平均集装箱运价同比下降了12%，平均每只标箱运价已降至1670美元。如此低廉运价令人震惊。

　　从诸多回避到坦诚面对班轮公司发生积极变化今年一季度，包括丹麦马士基、东方海外 货柜航运有限公司、美国总统轮船公司以及赫伯罗特船务有限公司在内的不少班轮公司已公开承认亏损。5月份，马士基公开声明：其经营管理班轮公司下的全球贸 易航线在今年一季度总运量为130万FEU，同比下降14%；其中，亚欧航线集装箱运量下降8%。一季度，马士基每只标箱的平均收益同比下降24%，其 中，亚欧航线每只集装箱平均收益同比下降44%。一季度，马士基收益为49.06亿美元，同比下降27.8%。与此同时，多家班轮公司的收益也出现了不同 程度的下滑。一季度，东方海皇航运集团的收益为15.43亿美元，同比下降35.9%；赫伯罗特的收益为14.77亿美元，同比下降35.6%。

　 　一条绳上的蚂蚱大家要相互理解残酷的现实已容不得远洋承运人中的高管们再谈航运界的光辉时刻。6月初，马士基-莫勒集团首席执行官尼尔斯·安德森对外媒 表示：当前国际集装箱航运市场环境非常特殊，必须客观分析，来不得半点主观臆断。在他看来，今年下半年国际集装箱航运市场态势仍不容乐观，国际集装箱航运 市场2009全年效益业绩负增长的命运已不可避免。由此可见，如今，全球集装箱航运市场已处于绝望境地。远洋承运人和其经营的班轮公司必须背水一战，努力 拼搏，采取应对措施，争取在今年下半年，转败为胜。以下五项措施可供借鉴：措施一：由于集装箱船队运力供大于求，且货量严重不足，凡是有必要停航的班轮一 律停航，以避免空转航线。今年一季度，全球集装箱船队运力已超过110万TEU，而仅有约占现有全球集装箱船队总运力的9%~10%的班轮处于停航状态。 如果货量没有根本性好转，那些被迫停航的班轮则无法重返航线。

　　措施二：凡达到报废标准的老龄船一律报废，将其送至拆船厂或依法改为它用。据笔者估计，2009年将有25万TEU运力的集装箱船舶退出航线，绝大多数船舶将被送至拆船厂进行拆除。

　　措施三：继续坚持班轮减慢航速策略。该策略原是在燃油价格飙升时提出的，试图通过节能减排，达到降低班轮运营成本的目的。现在燃油市场价格回落，节能减排原则不变，因此适当放慢班轮航速、减少航线班轮投放艘数等相关措施仍有利于远洋承运人提高班轮运营业绩。

　　措施四：勒紧裤腰带、精打细算过日子。进一步削减班轮运营和服务成本是当前远洋承运人及班轮公司的燃眉之急。据了解，美国总统轮船公司已将其2009年班轮船队总运营管理成本削减10%，其中，泛太平洋和亚洲-地中海航线班轮船队2009年运营管理成本削减幅度将达到25%。

　 　在航运市场毫无起色的现在，仅凭上述四项措施尚不能帮助班轮公司走出困境，笔者认为，班轮公司必须积极争取客户的理解，尽快恢复运价才是让其走出困境的 关键。4月~5月，不少班轮公司已恢复航线运价，这是明智之举。目前，马士基决定从6月1日起将其亚洲-地中海西向航线集装箱运价在4月1日运价基础上上 调250美元/标箱。赫伯罗特船务有限公司也决定6月15日起，将其北欧和地中海航线集装箱运价增加150美元/标箱。法国达飞航运集团决定从6月1日起 将其地中海西向航线集装箱运价提高200美元/标准箱，从7月1日起再提高集装箱运价100美元/标准箱。笔者认为，凡是市场条件许可的，尤其是2009 年夏季高峰期集装箱运量迅速攀升的一些航线，运价该涨就得涨。但关键问题在于，远洋承运人必须提高可操作性的透明度，让托运人等客户真正理解现在的远洋承 运人这样做的道理。其实远洋承运人和托运人是一根藤上的两个苦瓜，谁也少不了谁。班轮公司应该想方设法加大宣传，让其客户能够理解集装箱运价是班轮公司的 生存根本，运价过低、连续亏本经营的远洋承运人和班轮公司必将难以生存发展，而恢复和提高集装箱运价是国际贸易市场长期健康发展的必要条件。