从上世纪70年代，集装箱运输方式开始实行以来，“CY-CY”条款（场站-场站）就成为船货双方的标准交易条款。

　　按照国际班轮业的流程，集装箱到达场站后，班轮公司负责集装箱从出发地场站到码头、装船、海运、卸船、码头到目的地场站的全过程费用。近年来，为了攫取利润，班轮公司把本已包含在“CY-CY”条款中的码头附加费（THC）单独拿出来，向托运人重复收费。对于这种明显违背逻辑的做法，码头作业费在许多国家和地区遭到了抵制。

　　码头作业费争端由来已久。2002年12月，应中国对外贸易经济合作企业协会请求，交通部、国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局依照《中华人民共和国国际海运条例》的规定，组成调查组，依法对国际班轮公司在中国港口收取码头作业费(THC)展开调查。

　　直到2006年4月份，交通部等三部委公布了调查结论。调查结论认为，“班轮公会和运价协议组织通过集体协议，以联合通知或公告的方式宣布同时按相同的标准在我国收取码头作业费，但应声明收取码头作业费的决定对各成员公司不具有约束力，否则客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序。”这一模糊的声明被班轮公会解读为“码头作业费”报交通部备案了就可以收。

　　经济学中有个“消费者剩余”和“生产者剩余”平衡的概念。在竞争性的市场中，如果每项商品或服务都按照均衡价格与均衡交易量来生产和消费的话，社会总的经济福利达到最大，资源得到有效分配，社会经济的总价值实现最大化。假如一方强势，就会吃掉另一方的部分剩余，同时社会生产还会产生部分损失。

　　拿班轮业来说，班轮公司由于享受反垄断豁免，向来处于强势地位，非常容易的掠夺货主“消费者剩余”，增加自己的“生产者剩余”，同时造成了社会生产的部分损失。

　　此次“CY-CY”条款从“征求意见稿”中消失，班轮公司就可以按照“法律法规没有明确禁止的，就是合法的”这个思路，再配合班轮公司的强势地位，码头附加费就可以在中国顺利、永久、合法的收下去。

　　从去年下半年开始，由于外需不畅，我国外贸形势非常严峻。5月份的进出口数字不但同比下降，环比也出现了下降。国务院也出台了措施，为外贸企业减费、减负。但在这个时候，“CY-CY”却被删除了，THC就会被班轮公司固定下来，中国外贸就会面临永久性的成本上升，部分抵消我国政府为稳定、发展外贸做出的努力。难道这是《国际集装箱班轮运价备案实施办法》希望看到的局面？

　　目前，海运提单上依然盖着“CY-CY”的印章，依然在按照“CY-CY”的惯例行事。“CY-CY”挡了谁的道？