玩好航运中心这个“篮球”
2009-06-01 14:00
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张页领导的上海市航运交易所，现在成了引人注目的受惠者。
张页领导的上海市航运交易所，现在成了引人注目的受惠者。
不久前，国务院发布了深受市场关注的《关于推进上海加快发展服务业和先进制造业建设国家金融中心和国家航运中心的意见》(下称《意见》)。航交所在文件中被特意点名。
《意见》提到，要“充分发挥上海航运交易中心的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场”。
“对于我们航交所来说，这种政策支持比拨款都好。”近日，上海市航运交易所总裁张页在接受本报专访时说，国家的支持政策，就像“把一个篮球交给你去玩”，上海航交所将着力发挥提供信息，规范市场、协调价格的职能，并积极研究把CCFI指数开发成为衍生品。
“这个篮球给你玩”
《21世纪》：作为航交所的负责人，你怎么评价国务院对上海建设国际航运中心的指导意见？
张页：“指导意见”主要不是直接影响某个单位，是对整个上海的航运中心建设的整体利好。
中国海岸线很长，从资源节约的角度来看，海运是“低污染、低成本、高效率”，中国应该成为一个航运大国。从之前的“十一五”规划等可以看出，全国包括上海、深圳、大连等地都要进行航运中心建设。12个保税港的批准也证实了这一点。但之前，国家层面一直没有具体的指导意见，没有明确的发展目标；对航运中心建设的定位也缺乏。
这次是在以前鼓励的基础上提出一个纲要，并且有政策有内容，既是指导又是指令，地方政府和我们都必须去执行这些政策。
《21世纪》：指导意见对你们航交所会有怎样的影响？
张页：航交所本身就是国际航运中心的配套机构。指导意见里很大一块是发展航运服务业，这恰恰是我们的职责所在。
其中提到“充分发挥上海航运交易中心的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场”，这对我们来说既有直接的要求，也是一个行动的方向。
《21世纪》：这些政策的利好，是否直接体现在航交所的经营中呢？
张页：这要看怎么理解政策。政策可以是为你打造一个篮球场让你打篮球，也可以是说“这个篮球给你去玩”。我们现在是第二种。
“全国二手船交易信息平台给航交所做”，这就是不鼓励别人做，鼓励我们做。在这个基础上，除了我们自己的努力，各级相关单位如海事主管部门、工商主管部门、地方政府和行业协会都会支持我们做这个。
对于航交所来说，这种政策支持比拨款都好。世界各地的航运中心如伦敦、新加坡、洛杉矶、香港都有很发达的港口，但不需要也没有很正式的航运交易所。现在相当于设立一个机构(航交所)，再来想我们的作用，给一个发展方向。
当然，我们作为交通部和上海市合办的一个事业单位，不以盈利为目的，不会和行业竞争，也不会给它添乱，只是提供一些服务，大家何乐而不为呢？
提供信息比交易更重要
《21世纪》：目前航交所都有哪些功能？
张页：之前航交所一直是自己成长和发展，现在在这个基础上，给了我们一个明确的方向。就像孩子养大了以后，再来看孩子可以做些什么事情。
现在我们有场所交易的功能，就把这个功能做大，编出了一个在国际航运业有影响的指数CCFI，然后再看看能不能把这个指数做成衍生品。
航交所和证券交易所不一样，我们主要是提供信息，做政策研究、规范市场、价格协调的，也包括编制CCFI。事实上，船舶交易并不是必须通过交易所这个平台的。
《21世纪》：CCFI是怎么回事？现在发展得怎么样？
张页：CCFI就是中国出口集装箱运价指数，由交通部主持、上海航运交易所编制发布，在1998年4月13日首次发布。
CCFI现在已是BDI(波罗的海干散货运价指数)之后世界第二大运价指数，被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用，为航运企业的经营决策和政府的调控提供了依据。目前国际上，集装箱指数的编制只有我们这一家。
《21世纪》：你们未来想把它做成衍生品吗？
张页：是的，我们从2003年、2004年就开始对这事进行研究。
航运行业规模很大、波动很大，所以风险也很大。我们需要用期货的手段，来对风险进行对冲，也可以进行一些投机。前一段BDI狂降时，我们不少国企都在操作远期运价合约,即BDI的衍生品时亏损不少。
其实这个衍生品我们也一样可以做。只不过BDI是干散货指数，我们是集装箱指数，但都能代表航运的景气程度，成为行业的风向标。
到21世纪，现在集装箱运输可能比散货运输更重要，而世界上最大量的集装箱运输就是来自中国的出口。可以说，编制这个指数，并开发相关衍生品，我们具有很有利的条件，所以《意见》说要积极去研究开发指数衍生品。
《21世纪》：现在CCFI的衍生品开发，有哪些困难需要解决的？
张页：研究了这么久，技术上基本成熟了，主要差在制度设计上。开发指数衍生品，一定要确保它不被操纵，不容易进行投机。我们的指数由各地报送的数据组成，如果数据有假，指数就被操纵了。这需要法律来保障，报送假数据负法律责任。
还有相应的监管问题。所以，这事最好由各地政府、立法机构、证监会、航运协会等一起来做。
《21世纪》：在信息提供这一块之外，指导意见会否对航交所的交易量起大的推动作用？
张页：这个政策之后，长江水域肯定有很大的发展，但不一定体现在交易量上。一艘船的价格很高，国际市场上也没到炒船的阶段，一般都是自用做运输。
去年我们的100艘船、十多亿的交易量，只是市场的自觉行为：有的人不太懂、或者怕受骗，就找一个懂行的地方交易。如果政策规定，所有船必须进场交易，那交易量就会有大幅增长。
“第二船籍” 最终会成功
《21世纪》：这次航运中心建设，“第二船籍”的问题也比较受关注，你怎么看？
张页：第二船籍的事，我个人认为并不是很重要。它只是一个具体的政策，对航运中心建设的影响没有多大。这不是不可或缺的一个东西，它的带动力也不是很大，只是体现一个国家的运输实力。但是我觉得统计毕竟是统计，资产是资产，不管他挂什么旗，资产总是中国的，资产是中国能控制的。
我作为行业内人，也希望“第二船籍”能做出来。从整个国家的角度来看，为什么没做出？我是理解的。如果船舶这样进来、飞机、汽车也这样进来，就会冲击整个国家的税收。现在没有“第二船籍”，但通过特案登记，性质和效果是差不多的。
《21世纪》：以后会否实现“第二船籍”？
张页：船舶挂“方便旗”，为的也是更好地经营。现在上海要研究一下，虽然咱们的营业税比国外高，但国内市场做大了，如果机会比国外多，船东们还是会回归挂我们的国旗。企业毕竟是企业，还是以利益驱动的。
所以我相信在现在的过渡阶段不断总结经验，把一些政策进行调整，“第二船籍”最终会成功。
《21世纪》：和国际上比较成熟的航运中心来比，你认为上海还欠缺哪些条件？
张页：这个问题看似是个问题，但我觉得不是一个问题。航运中心在国际上并没有一个标准的模式，它是一个航运概念的前提下，发挥不同的优势。比如伦敦以服务业为优势；美国以急速运为优势，它的铁路就直接到码头了；香港以存储量为优势；新加坡以它的政府管理模式为优势。
航运中心本来就是一个发展过程，关键是我们要实现它的资源配置的目的。你说我们还缺什么？我看要先做到2020年，再来看缺什么。
不久前，国务院发布了深受市场关注的《关于推进上海加快发展服务业和先进制造业建设国家金融中心和国家航运中心的意见》(下称《意见》)。航交所在文件中被特意点名。
《意见》提到，要“充分发挥上海航运交易中心的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场”。
“对于我们航交所来说，这种政策支持比拨款都好。”近日，上海市航运交易所总裁张页在接受本报专访时说，国家的支持政策，就像“把一个篮球交给你去玩”，上海航交所将着力发挥提供信息，规范市场、协调价格的职能，并积极研究把CCFI指数开发成为衍生品。
“这个篮球给你玩”
《21世纪》：作为航交所的负责人，你怎么评价国务院对上海建设国际航运中心的指导意见？
张页：“指导意见”主要不是直接影响某个单位，是对整个上海的航运中心建设的整体利好。
中国海岸线很长，从资源节约的角度来看，海运是“低污染、低成本、高效率”，中国应该成为一个航运大国。从之前的“十一五”规划等可以看出，全国包括上海、深圳、大连等地都要进行航运中心建设。12个保税港的批准也证实了这一点。但之前，国家层面一直没有具体的指导意见，没有明确的发展目标；对航运中心建设的定位也缺乏。
这次是在以前鼓励的基础上提出一个纲要，并且有政策有内容，既是指导又是指令，地方政府和我们都必须去执行这些政策。
《21世纪》：指导意见对你们航交所会有怎样的影响？
张页：航交所本身就是国际航运中心的配套机构。指导意见里很大一块是发展航运服务业，这恰恰是我们的职责所在。
其中提到“充分发挥上海航运交易中心的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场”，这对我们来说既有直接的要求，也是一个行动的方向。
《21世纪》：这些政策的利好，是否直接体现在航交所的经营中呢？
张页：这要看怎么理解政策。政策可以是为你打造一个篮球场让你打篮球，也可以是说“这个篮球给你去玩”。我们现在是第二种。
“全国二手船交易信息平台给航交所做”，这就是不鼓励别人做，鼓励我们做。在这个基础上，除了我们自己的努力，各级相关单位如海事主管部门、工商主管部门、地方政府和行业协会都会支持我们做这个。
对于航交所来说，这种政策支持比拨款都好。世界各地的航运中心如伦敦、新加坡、洛杉矶、香港都有很发达的港口，但不需要也没有很正式的航运交易所。现在相当于设立一个机构(航交所)，再来想我们的作用，给一个发展方向。
当然，我们作为交通部和上海市合办的一个事业单位，不以盈利为目的，不会和行业竞争，也不会给它添乱，只是提供一些服务，大家何乐而不为呢？
提供信息比交易更重要
《21世纪》：目前航交所都有哪些功能？
张页：之前航交所一直是自己成长和发展，现在在这个基础上，给了我们一个明确的方向。就像孩子养大了以后，再来看孩子可以做些什么事情。
现在我们有场所交易的功能，就把这个功能做大，编出了一个在国际航运业有影响的指数CCFI，然后再看看能不能把这个指数做成衍生品。
航交所和证券交易所不一样，我们主要是提供信息，做政策研究、规范市场、价格协调的，也包括编制CCFI。事实上，船舶交易并不是必须通过交易所这个平台的。
《21世纪》：CCFI是怎么回事？现在发展得怎么样？
张页：CCFI就是中国出口集装箱运价指数，由交通部主持、上海航运交易所编制发布，在1998年4月13日首次发布。
CCFI现在已是BDI(波罗的海干散货运价指数)之后世界第二大运价指数，被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用，为航运企业的经营决策和政府的调控提供了依据。目前国际上，集装箱指数的编制只有我们这一家。
《21世纪》：你们未来想把它做成衍生品吗？
张页：是的，我们从2003年、2004年就开始对这事进行研究。
航运行业规模很大、波动很大，所以风险也很大。我们需要用期货的手段，来对风险进行对冲，也可以进行一些投机。前一段BDI狂降时，我们不少国企都在操作远期运价合约,即BDI的衍生品时亏损不少。
其实这个衍生品我们也一样可以做。只不过BDI是干散货指数，我们是集装箱指数，但都能代表航运的景气程度，成为行业的风向标。
到21世纪，现在集装箱运输可能比散货运输更重要，而世界上最大量的集装箱运输就是来自中国的出口。可以说，编制这个指数，并开发相关衍生品，我们具有很有利的条件，所以《意见》说要积极去研究开发指数衍生品。
《21世纪》：现在CCFI的衍生品开发，有哪些困难需要解决的？
张页：研究了这么久，技术上基本成熟了，主要差在制度设计上。开发指数衍生品，一定要确保它不被操纵，不容易进行投机。我们的指数由各地报送的数据组成，如果数据有假，指数就被操纵了。这需要法律来保障，报送假数据负法律责任。
还有相应的监管问题。所以，这事最好由各地政府、立法机构、证监会、航运协会等一起来做。
《21世纪》：在信息提供这一块之外，指导意见会否对航交所的交易量起大的推动作用？
张页：这个政策之后，长江水域肯定有很大的发展，但不一定体现在交易量上。一艘船的价格很高，国际市场上也没到炒船的阶段，一般都是自用做运输。
去年我们的100艘船、十多亿的交易量，只是市场的自觉行为：有的人不太懂、或者怕受骗，就找一个懂行的地方交易。如果政策规定，所有船必须进场交易，那交易量就会有大幅增长。
“第二船籍” 最终会成功
《21世纪》：这次航运中心建设，“第二船籍”的问题也比较受关注，你怎么看？
张页：第二船籍的事，我个人认为并不是很重要。它只是一个具体的政策，对航运中心建设的影响没有多大。这不是不可或缺的一个东西，它的带动力也不是很大，只是体现一个国家的运输实力。但是我觉得统计毕竟是统计，资产是资产，不管他挂什么旗，资产总是中国的，资产是中国能控制的。
我作为行业内人，也希望“第二船籍”能做出来。从整个国家的角度来看，为什么没做出？我是理解的。如果船舶这样进来、飞机、汽车也这样进来，就会冲击整个国家的税收。现在没有“第二船籍”，但通过特案登记，性质和效果是差不多的。
《21世纪》：以后会否实现“第二船籍”？
张页：船舶挂“方便旗”，为的也是更好地经营。现在上海要研究一下，虽然咱们的营业税比国外高，但国内市场做大了，如果机会比国外多，船东们还是会回归挂我们的国旗。企业毕竟是企业，还是以利益驱动的。
所以我相信在现在的过渡阶段不断总结经验，把一些政策进行调整，“第二船籍”最终会成功。
《21世纪》：和国际上比较成熟的航运中心来比，你认为上海还欠缺哪些条件？
张页：这个问题看似是个问题，但我觉得不是一个问题。航运中心在国际上并没有一个标准的模式，它是一个航运概念的前提下，发挥不同的优势。比如伦敦以服务业为优势；美国以急速运为优势，它的铁路就直接到码头了；香港以存储量为优势；新加坡以它的政府管理模式为优势。
航运中心本来就是一个发展过程，关键是我们要实现它的资源配置的目的。你说我们还缺什么？我看要先做到2020年，再来看缺什么。
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