中国应在金融危机中谋变航运强国五建议
2009-05-25 14:45432
金融危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，使得航运业遭受重创。然而，金融危机对航运业的重创既是挑战，也是机遇。当前的形势，正是相关企业和部门修炼内功、调整结构，使中国航运充分与国际接轨，争取成为航运强国的好时机
金融海啸航运遭重创
2008年全面爆发的金融危机以令人震惊的速度席卷全球，迅速发展成为世界性金融危机，影响范围之广、冲击强度之大、破坏程度之深，为上个世纪 30年代经济大萧条以来所罕见。单从表象上看，全球性金融危机是由美国次贷危机引发的，但如果将金融危机放入经济周期中再认识，这是必然的经济规律，次贷 危机仅仅只是一个导火索。
根据康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸气机和钢铁时代；1897-1933年的36年是电气、化学和汽车时代；1933-1973 年的40年是电子、航空航天时代；而1973至今的30多年时间内正经历着计算机与互联网时代。以IT为代表的新兴产业使美国经济以及全球经济走出了近 10年的经济繁荣期。本世纪初，正当这一轮产业革命从峰值开始进入平衡下行阶段时，发生了“9·11”事件。为了避免美国经济陷入衰退，美国政府采取了一 系列刺激经济增长的措施。实行宽松的货币政策，鼓励房地产市场发展，同时利用其发达的金融衍生品市场，将次贷通过衍生品市场发往全世界，让全球为其刺激经 济的政策分担风险。美国实施这种政策的结果，使本来已经开始走下降通道的经济再次被刺激起来。然而经济周期的运行是有规律的，泡沫一旦破裂，经济还会回到 它原来运行的轨道上，次贷危机爆发后，仅1年的时间，道琼斯指数已经跌回到7000点水平，并仍未见底。
危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，航运业在本轮危机中也遭受重创。
一是需求传导。美国与世界经济增长的前景及消费者信心是影响我国出口增长的重要因素。美国消费支出占到GDP的70%以上，次贷危机发生后，美国国民 财富大幅缩水，信用规模急剧收缩，使得美国居民消费支出减少。据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%-6%，美国经济下滑对中国出口集 装箱运输市场造成了最直接的影响。而次贷危机已经演变成为全球性的经济增长放缓，不仅欧美等发达国家消费需求缩减，发展中国家也是如此。自2008 年11月至今年1月，我国外贸增长急转直下，这或许仅仅只是冰山的一角。
二是汇率和价格传导。次贷危机使美元弱势地位越来越明显，并加快了美元的贬值速度。为应对危机，美国联邦储备委员会不断降低利率，为银行注入流动性资 金。金融危机全面爆发前，大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的过程。而近期，又出现汇率大幅震荡的新态势。国内的出口企业反映，政府为鼓励出 口的3次退税率调整对企业的补贴还不够弥补汇率变动带来的损失。中国企业的竞争优势正受到侵蚀，加工型产业向东南亚国家、拉美国家和发达国家国内转移的趋 势在加强。
三是金融衍生品传导。
2002年之后，随着世界经济的强劲增长，国际干散货市场迎来了巨大的发展机遇期，FFA(远期运费合约)市场迅速膨胀,交易量节节上升，从 1992至2007年之间整个航运FFA交易规模由最初的2亿美元增长到1500亿美元。高涨的航运市场吸引了全球投机者和投资者的目光。随着BDI指数 (波罗的海指数)一路高涨，投机的成分越来越浓，不论是航运商、还是贸易商、金融机构，都加入了浩浩荡荡的投机行列，BDI指数被历史性地推高至 11793点，较两年前上涨近4倍。最后，美国投资银行体系土崩瓦解，各类投机者纷纷撤资，放大的泡沫一瞬间破灭，仅仅半年时间，BDI指数又暴跌至最低 663点，跌幅达94.3%。
最先知而后复苏的是集装箱运输市场。自2008年初开始，班轮运价已进入下降通道。中国至欧洲航线的班轮市场运价从最高点2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。从近3月持续下跌的外贸形势看，市场行情仍未见底。
最令人惊心的是干散货市场。其中，国际干散货市场从恐慌性杀跌到近期的回调，无论是下跌还是上涨都令人瞠目结舌。国内的沿海散货运输市场也走出了类似 的曲线，2月11日，沿海散货运价指数创下近5年来新低，报收于1134点，与2008年6月4日的最高点2887点相比，跌幅达61%。
受冲击最小的是油轮市场。国际油轮市场因为运输需求和运力增长相对温和，没有爆涨，自然不存在“泡沫繁荣”，受金融危机冲击比较有限。国内油轮运输市场也几近平静。
最值得期待的则是国内造船市场。尽管受金融危机影响，造船行业面临交船难、接单难、融资难三大难题，但从总体市场走势看，船市仍未到历史低迷的行情。 1月克拉克松新船价格指数166点，仅仅是回到2007年初水平。并且，政府适时出台了造船行业振兴规划，为稳定国内船企生产及订单，信贷融资和提升综合 实力提供了强有力的支持。
2009，仍是“冬天”
危机见底之日难料
目前，正处在经济长周期的下降通道，金融危机只会加速经济的下滑，未来较长一段时期世界经济状况是不容乐观的。市场信心的恢复、体制和结构问题的解决 预计将经历一个较长的过程。乐观地估计，发达国家经济至少要等到2009年下半年，甚至更晚时候才能开始复苏。发展中国家和新兴经济体受金融危机影响的程 度还难以确定。整个世界经济将进入低迷时期。根据国际货币基金组织2008年11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长 2.2%，比2008年下降1.5个百分点。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1%。
但也应该看到，经济学家已深刻分析了这次危机产生的根源，各国政府也以最快的速度联手注资抵御危机的蔓延，并通过各种政策减轻危机的扩散程度。因此，可以相信这次危机不会造成像上世纪30年代经济危机那样的巨大破坏，时间也不会延续那么长。
航运复苏之时尚远
航运市场的复苏完全依赖于经济环境。根据大多数经济学家的预测，至少2009年不是世界经济复苏的年份，因此，航运市场将度过一个漫长的寒冬。复苏尚需时日。
集装箱运输市场：急剧下跌阶段已结束。根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计 2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4%的水平。但如果金融危机继续恶化，全球经济放缓的幅度超过预期，全球集装箱海运需求呈现负增长也 并非不可能。
尽管船公司已经自2008年下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，但相对于大幅缩水的货运需求，毕竟效果有限。2009年行情下降的整体走势基本已定。从1月的运价走势上看，虽仍未见底，但市场急剧下跌的阶段已经结束。
沿海运输市场：期待下半年有所恢复。1月份，北方主要港口内贸煤炭发运量同比下降8.2%，已连续3个月出现负增长。预计2009年国内沿海煤炭发运 量将呈下降趋势，未来两年沿海煤炭运力将保持相对宽松的态势。因此，船公司沿海煤炭运输长期合同运价将出现回落，上半年煤炭运输行情将不会有大的起色，期 待在下半年尤其在迎峰度夏期间，沿海散货运输市场能有所恢复。
中央 4万亿元的拉动内需计划，能在一定程度上拉动国内沿海散货运输需求。1月份我国主要港口铁矿石进口量同比上涨4.8%就是一个有益的信号。但仍应看到，目 前国内钢厂虽已经陆续复产，但产能还没有完全恢复。国内房地产市场、汽车市场等钢材主要消费领域没有明显恢复迹象，下游终端需求真正恢复还有待时日。预计 2009年铁矿石进口量总体将呈现负增长。
国际干散货和油轮市场：将在低位徘徊、震荡。危机引发的市场恐慌已消退，2009年国际干散货市场将在低位徘徊、震荡。经营国际干散货运输的中小船东 将面临严重的经营困难，许多企业面临倒闭破产。2009年国际油轮运输市场供大于求的矛盾将进一步突出，运价面临进一步下跌局面。
抵御风险，我们需要做什么
无需过于悲观
从一个经济长周期的角度看，次贷危机只是加速了经济的下滑，至少到目前为止，金融危机的影响尚没有到达崩溃的边缘。危机总会过去，经济还会继续发展。并且仍应看到，一些反映航运景气程度的指标并没有到达历史最低点，部分指标仍在中高位运行。
中国的经济增长将是坚实的后盾。航运业仍然应该充满信心，毕竟全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，各国政府也在积极救市。“ 中国因素”推动了国际干散货市场维持了从2003年至2008年长达6年的繁荣期。尽管未来两年，中国的经济增长速度将放缓，但长期来看，中国的工业化和 城市化进程仍然是航运市场保持中长期稳定的中坚力量。
变压力为动力
首先，提升员工素质。企业在危机时刻，往往是锻炼员工素质和心志的时候，所谓同舟共济。因此，危机时刻正是提升员工综合素质的好机会，也是强化节约意识、团队合作和危机管理的好时机。
其次，管理再造。国内很多企业家，尤其是刚刚成长起来的民营企业家没有经受过大萧条时代的洗礼，面对此次的金融危机，部分扩张速度较快的民营企业就显 露出资金链等方面的弊端了。目前国内上市公司的资产负债比例为50%-75%。而与此相对应的是，香港李嘉诚、李兆基、曾炳湘、郑裕彤等经营的企业的资本 负债比例只有20%。不妨通过这次危机中暴露出来的问题进行一下反思。借鉴国际上成功的企业家的经验，对企业进行管理再造，重新思考战略构架，实施成本控 制和风险管理。
最后，尝试反周期运作。在上一轮航运周期中，已有班轮公司反周期运作成功的例子。具有一定实力的航运企业，不妨在充分分析成本、价值和市场潜力等因素后，尝试反周期运价，以在下一轮繁荣周期到来之前抢占先机。
用好环境和资源
一是用好政府的政策。要高度关注政策动向，关注政府对企业的扶持和税收减免等。深入分析国家4万亿元资金的去向，地方政府配套资金的去向，研究包括造 船在内的十大产业振兴规划对航运业的影响，积极争取包括“国轮国造”等对航运业的政策尽快落地，适时提出对航运企业减负的建议，用好政策、用足政策。
二是用好信息资源。要实时跟踪市场信息，由于信息的不对称或传递不及时，造成企业错失良机、损失加大或决策失误的例子举不胜举。经过此次危机后，企业应加强和加深利用信息资源，为经营决策作参考。
三是用好金融衍生品工具。此轮的金融危机，让世界各国都筑起了一道防范金融风险的防火墙，许多企业在2007年、2008年对FFA跃跃欲试，现在也 望而却步。我国政府采取了多项措施，加强金融监管。但在加强监管的同时，也注重鼓励金融创新，一方面创新金融工具是增强国内企业抵御金融风险能力，加入国 际金融市场竞争的需要，更重要的是，也是发展和壮大我国金融服务业，增强我国在国际经济社会中话语权的需要。在国内尝试航运金融衍生品交易，既是帮助企业 规避行业风险，又是推动上海成为国际班轮运输市场定价中心的基础。
我的五点建议
目前，政府最迫切的任务是既要帮助企业摆脱困境，更需要抓紧时间，抢在下一轮经济高潮和产业革命到来之前，最大限度地调整好产业结构，以最佳的状态完 成经济转型，充分融入到全球经济一体化中。海运业是我国对外开放程度最广的领域之一，多年的对外开放，使我国立身于海运大国之列。而本轮金融危机对海运业 的重创既是挑战，也是机遇。当前的形势，正是我们修炼内功、调整结构，使中国航运充分与国际接轨，争取成为海运强国的好时机。
一是尽快推行第二船籍登记制度。考虑到目前特案免税登记政策在实施范围和实施时间上的局限性，建议政府尽快研究建立鼓励中资船舶在国内登记的长效政 策，制定专门为中国籍国际航行船舶的登记制度，对国际航行船舶不视为进口，免交关税和进口环节增值税，确保中国船公司在国际市场上和其他国船公司处于同一 水平上竞争，提高对船公司将“方便旗”船回归的吸引力。另外，高额的税赋也是导致中资国际航行船舶难以回归的主要因素，建议政府借鉴国际通行的“船舶吨税 制”，提高我国国际航运企业的国际竞争力。
二是适当减免国内注册航运企业营业税。金融危机影响下的航运企业盈利状况普遍堪忧。面对收入下滑、大面积亏损的局面，航运企业迫切需要降低成本，获得 生存空间。目前，国际上少有营业税这一税项；香港按地域来源性征税，来自于香港以外地区的利润不须向香港政府交税，在港经营不盈利，不交税；新加坡对航运 企业的税费也给予很大幅度的优惠。建议政府适当考虑减免国内注册航运企业营业税，帮助企业减负。
三是鼓励引进国际融资租赁模式。金融危机后，银行对船舶信贷开始收紧，航运企业通过股票和债券的公开市场股权融资也遇到困难。迫于融资压力，企业开始 取消或推迟部分新船订单，其中长期发展受到限制。为拓宽航运企业的融资渠道，建议引进国际上通行的融资租赁模式，成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人 的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。融资公司与国内航运企业、国内船厂签订融资租赁协议的，可享受政府给予的营业税、所得税等税费减免。
四是加速老旧船报废，调整运力结构。由于市场需求低迷，国内运力闲置的情况日益明显。为缓解市场供求矛盾，加快运力结构调整，建议政府以供求矛盾较为 突出的干散货船队，对安全性能要求较高的危险品运输、客运船队，以及高污染、高能耗的部分内河船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加快推进船型标准化。建立专 项基金，对于提前报废老旧船，并购置标准船型新船的企业给予适当补贴，既推进了运力结构调整，又拉动了内需。
五是地方政府支持港口集疏运建设，鼓励铁路进港。借国家4万亿元刺激内需资金投入的机遇，建议地方政府在港口集疏运体系建设方面加大投入，尤其是加大 港区铁路线的布局和规划，通过建立多途径的集疏运体系，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口网络，既服务港口，又服务港口城市。
金融海啸航运遭重创
2008年全面爆发的金融危机以令人震惊的速度席卷全球，迅速发展成为世界性金融危机，影响范围之广、冲击强度之大、破坏程度之深，为上个世纪 30年代经济大萧条以来所罕见。单从表象上看，全球性金融危机是由美国次贷危机引发的，但如果将金融危机放入经济周期中再认识，这是必然的经济规律，次贷 危机仅仅只是一个导火索。
根据康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸气机和钢铁时代；1897-1933年的36年是电气、化学和汽车时代；1933-1973 年的40年是电子、航空航天时代；而1973至今的30多年时间内正经历着计算机与互联网时代。以IT为代表的新兴产业使美国经济以及全球经济走出了近 10年的经济繁荣期。本世纪初，正当这一轮产业革命从峰值开始进入平衡下行阶段时，发生了“9·11”事件。为了避免美国经济陷入衰退，美国政府采取了一 系列刺激经济增长的措施。实行宽松的货币政策，鼓励房地产市场发展，同时利用其发达的金融衍生品市场，将次贷通过衍生品市场发往全世界，让全球为其刺激经 济的政策分担风险。美国实施这种政策的结果，使本来已经开始走下降通道的经济再次被刺激起来。然而经济周期的运行是有规律的，泡沫一旦破裂，经济还会回到 它原来运行的轨道上，次贷危机爆发后，仅1年的时间，道琼斯指数已经跌回到7000点水平，并仍未见底。
危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，航运业在本轮危机中也遭受重创。
一是需求传导。美国与世界经济增长的前景及消费者信心是影响我国出口增长的重要因素。美国消费支出占到GDP的70%以上，次贷危机发生后，美国国民 财富大幅缩水，信用规模急剧收缩，使得美国居民消费支出减少。据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%-6%，美国经济下滑对中国出口集 装箱运输市场造成了最直接的影响。而次贷危机已经演变成为全球性的经济增长放缓，不仅欧美等发达国家消费需求缩减，发展中国家也是如此。自2008 年11月至今年1月，我国外贸增长急转直下，这或许仅仅只是冰山的一角。
二是汇率和价格传导。次贷危机使美元弱势地位越来越明显，并加快了美元的贬值速度。为应对危机，美国联邦储备委员会不断降低利率，为银行注入流动性资 金。金融危机全面爆发前，大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的过程。而近期，又出现汇率大幅震荡的新态势。国内的出口企业反映，政府为鼓励出 口的3次退税率调整对企业的补贴还不够弥补汇率变动带来的损失。中国企业的竞争优势正受到侵蚀，加工型产业向东南亚国家、拉美国家和发达国家国内转移的趋 势在加强。
三是金融衍生品传导。
2002年之后，随着世界经济的强劲增长，国际干散货市场迎来了巨大的发展机遇期，FFA(远期运费合约)市场迅速膨胀,交易量节节上升，从 1992至2007年之间整个航运FFA交易规模由最初的2亿美元增长到1500亿美元。高涨的航运市场吸引了全球投机者和投资者的目光。随着BDI指数 (波罗的海指数)一路高涨，投机的成分越来越浓，不论是航运商、还是贸易商、金融机构，都加入了浩浩荡荡的投机行列，BDI指数被历史性地推高至 11793点，较两年前上涨近4倍。最后，美国投资银行体系土崩瓦解，各类投机者纷纷撤资，放大的泡沫一瞬间破灭，仅仅半年时间，BDI指数又暴跌至最低 663点，跌幅达94.3%。
最先知而后复苏的是集装箱运输市场。自2008年初开始，班轮运价已进入下降通道。中国至欧洲航线的班轮市场运价从最高点2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。从近3月持续下跌的外贸形势看，市场行情仍未见底。
最令人惊心的是干散货市场。其中，国际干散货市场从恐慌性杀跌到近期的回调，无论是下跌还是上涨都令人瞠目结舌。国内的沿海散货运输市场也走出了类似 的曲线，2月11日，沿海散货运价指数创下近5年来新低，报收于1134点，与2008年6月4日的最高点2887点相比，跌幅达61%。
受冲击最小的是油轮市场。国际油轮市场因为运输需求和运力增长相对温和，没有爆涨，自然不存在“泡沫繁荣”，受金融危机冲击比较有限。国内油轮运输市场也几近平静。
最值得期待的则是国内造船市场。尽管受金融危机影响，造船行业面临交船难、接单难、融资难三大难题，但从总体市场走势看，船市仍未到历史低迷的行情。 1月克拉克松新船价格指数166点，仅仅是回到2007年初水平。并且，政府适时出台了造船行业振兴规划，为稳定国内船企生产及订单，信贷融资和提升综合 实力提供了强有力的支持。
2009，仍是“冬天”
危机见底之日难料
目前，正处在经济长周期的下降通道，金融危机只会加速经济的下滑，未来较长一段时期世界经济状况是不容乐观的。市场信心的恢复、体制和结构问题的解决 预计将经历一个较长的过程。乐观地估计，发达国家经济至少要等到2009年下半年，甚至更晚时候才能开始复苏。发展中国家和新兴经济体受金融危机影响的程 度还难以确定。整个世界经济将进入低迷时期。根据国际货币基金组织2008年11月6日发布的《世界经济展望》报告预测，2009年全球经济将增长 2.2%，比2008年下降1.5个百分点。受此影响，全球贸易增长也将呈现持续放缓态势，IMF预计2009年世界货物贸易量增长率为2.1%。
但也应该看到，经济学家已深刻分析了这次危机产生的根源，各国政府也以最快的速度联手注资抵御危机的蔓延，并通过各种政策减轻危机的扩散程度。因此，可以相信这次危机不会造成像上世纪30年代经济危机那样的巨大破坏，时间也不会延续那么长。
航运复苏之时尚远
航运市场的复苏完全依赖于经济环境。根据大多数经济学家的预测，至少2009年不是世界经济复苏的年份，因此，航运市场将度过一个漫长的寒冬。复苏尚需时日。
集装箱运输市场：急剧下跌阶段已结束。根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，按照世界经济、贸易的未来增幅，预计 2009年、2010年全球集装箱海运需求的增幅将在4%的水平。但如果金融危机继续恶化，全球经济放缓的幅度超过预期，全球集装箱海运需求呈现负增长也 并非不可能。
尽管船公司已经自2008年下半年开始陆续进行运力撤线并班的部署，并着手封存运力的“过冬”计划，但相对于大幅缩水的货运需求，毕竟效果有限。2009年行情下降的整体走势基本已定。从1月的运价走势上看，虽仍未见底，但市场急剧下跌的阶段已经结束。
沿海运输市场：期待下半年有所恢复。1月份，北方主要港口内贸煤炭发运量同比下降8.2%，已连续3个月出现负增长。预计2009年国内沿海煤炭发运 量将呈下降趋势，未来两年沿海煤炭运力将保持相对宽松的态势。因此，船公司沿海煤炭运输长期合同运价将出现回落，上半年煤炭运输行情将不会有大的起色，期 待在下半年尤其在迎峰度夏期间，沿海散货运输市场能有所恢复。
中央 4万亿元的拉动内需计划，能在一定程度上拉动国内沿海散货运输需求。1月份我国主要港口铁矿石进口量同比上涨4.8%就是一个有益的信号。但仍应看到，目 前国内钢厂虽已经陆续复产，但产能还没有完全恢复。国内房地产市场、汽车市场等钢材主要消费领域没有明显恢复迹象，下游终端需求真正恢复还有待时日。预计 2009年铁矿石进口量总体将呈现负增长。
国际干散货和油轮市场：将在低位徘徊、震荡。危机引发的市场恐慌已消退，2009年国际干散货市场将在低位徘徊、震荡。经营国际干散货运输的中小船东 将面临严重的经营困难，许多企业面临倒闭破产。2009年国际油轮运输市场供大于求的矛盾将进一步突出，运价面临进一步下跌局面。
抵御风险，我们需要做什么
无需过于悲观
从一个经济长周期的角度看，次贷危机只是加速了经济的下滑，至少到目前为止，金融危机的影响尚没有到达崩溃的边缘。危机总会过去，经济还会继续发展。并且仍应看到，一些反映航运景气程度的指标并没有到达历史最低点，部分指标仍在中高位运行。
中国的经济增长将是坚实的后盾。航运业仍然应该充满信心，毕竟全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，各国政府也在积极救市。“ 中国因素”推动了国际干散货市场维持了从2003年至2008年长达6年的繁荣期。尽管未来两年，中国的经济增长速度将放缓，但长期来看，中国的工业化和 城市化进程仍然是航运市场保持中长期稳定的中坚力量。
变压力为动力
首先，提升员工素质。企业在危机时刻，往往是锻炼员工素质和心志的时候，所谓同舟共济。因此，危机时刻正是提升员工综合素质的好机会，也是强化节约意识、团队合作和危机管理的好时机。
其次，管理再造。国内很多企业家，尤其是刚刚成长起来的民营企业家没有经受过大萧条时代的洗礼，面对此次的金融危机，部分扩张速度较快的民营企业就显 露出资金链等方面的弊端了。目前国内上市公司的资产负债比例为50%-75%。而与此相对应的是，香港李嘉诚、李兆基、曾炳湘、郑裕彤等经营的企业的资本 负债比例只有20%。不妨通过这次危机中暴露出来的问题进行一下反思。借鉴国际上成功的企业家的经验，对企业进行管理再造，重新思考战略构架，实施成本控 制和风险管理。
最后，尝试反周期运作。在上一轮航运周期中，已有班轮公司反周期运作成功的例子。具有一定实力的航运企业，不妨在充分分析成本、价值和市场潜力等因素后，尝试反周期运价，以在下一轮繁荣周期到来之前抢占先机。
用好环境和资源
一是用好政府的政策。要高度关注政策动向，关注政府对企业的扶持和税收减免等。深入分析国家4万亿元资金的去向，地方政府配套资金的去向，研究包括造 船在内的十大产业振兴规划对航运业的影响，积极争取包括“国轮国造”等对航运业的政策尽快落地，适时提出对航运企业减负的建议，用好政策、用足政策。
二是用好信息资源。要实时跟踪市场信息，由于信息的不对称或传递不及时，造成企业错失良机、损失加大或决策失误的例子举不胜举。经过此次危机后，企业应加强和加深利用信息资源，为经营决策作参考。
三是用好金融衍生品工具。此轮的金融危机，让世界各国都筑起了一道防范金融风险的防火墙，许多企业在2007年、2008年对FFA跃跃欲试，现在也 望而却步。我国政府采取了多项措施，加强金融监管。但在加强监管的同时，也注重鼓励金融创新，一方面创新金融工具是增强国内企业抵御金融风险能力，加入国 际金融市场竞争的需要，更重要的是，也是发展和壮大我国金融服务业，增强我国在国际经济社会中话语权的需要。在国内尝试航运金融衍生品交易，既是帮助企业 规避行业风险，又是推动上海成为国际班轮运输市场定价中心的基础。
我的五点建议
目前，政府最迫切的任务是既要帮助企业摆脱困境，更需要抓紧时间，抢在下一轮经济高潮和产业革命到来之前，最大限度地调整好产业结构，以最佳的状态完 成经济转型，充分融入到全球经济一体化中。海运业是我国对外开放程度最广的领域之一，多年的对外开放，使我国立身于海运大国之列。而本轮金融危机对海运业 的重创既是挑战，也是机遇。当前的形势，正是我们修炼内功、调整结构，使中国航运充分与国际接轨，争取成为海运强国的好时机。
一是尽快推行第二船籍登记制度。考虑到目前特案免税登记政策在实施范围和实施时间上的局限性，建议政府尽快研究建立鼓励中资船舶在国内登记的长效政 策，制定专门为中国籍国际航行船舶的登记制度，对国际航行船舶不视为进口，免交关税和进口环节增值税，确保中国船公司在国际市场上和其他国船公司处于同一 水平上竞争，提高对船公司将“方便旗”船回归的吸引力。另外，高额的税赋也是导致中资国际航行船舶难以回归的主要因素，建议政府借鉴国际通行的“船舶吨税 制”，提高我国国际航运企业的国际竞争力。
二是适当减免国内注册航运企业营业税。金融危机影响下的航运企业盈利状况普遍堪忧。面对收入下滑、大面积亏损的局面，航运企业迫切需要降低成本，获得 生存空间。目前，国际上少有营业税这一税项；香港按地域来源性征税，来自于香港以外地区的利润不须向香港政府交税，在港经营不盈利，不交税；新加坡对航运 企业的税费也给予很大幅度的优惠。建议政府适当考虑减免国内注册航运企业营业税，帮助企业减负。
三是鼓励引进国际融资租赁模式。金融危机后，银行对船舶信贷开始收紧，航运企业通过股票和债券的公开市场股权融资也遇到困难。迫于融资压力，企业开始 取消或推迟部分新船订单，其中长期发展受到限制。为拓宽航运企业的融资渠道，建议引进国际上通行的融资租赁模式，成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人 的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。融资公司与国内航运企业、国内船厂签订融资租赁协议的，可享受政府给予的营业税、所得税等税费减免。
四是加速老旧船报废，调整运力结构。由于市场需求低迷，国内运力闲置的情况日益明显。为缓解市场供求矛盾，加快运力结构调整，建议政府以供求矛盾较为 突出的干散货船队，对安全性能要求较高的危险品运输、客运船队，以及高污染、高能耗的部分内河船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加快推进船型标准化。建立专 项基金，对于提前报废老旧船，并购置标准船型新船的企业给予适当补贴，既推进了运力结构调整，又拉动了内需。
五是地方政府支持港口集疏运建设，鼓励铁路进港。借国家4万亿元刺激内需资金投入的机遇，建议地方政府在港口集疏运体系建设方面加大投入，尤其是加大 港区铁路线的布局和规划，通过建立多途径的集疏运体系，构筑立体、现代、高效、可持续发展的港口网络，既服务港口，又服务港口城市。
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