业内专家表示，在全球金融危机没有出现好转的情况下，国际航运市场也不会有太大起色。因此，更应该理性看待目前中国船舶面临的问题。

     新船成交大幅减少

     太平洋航运集团副总裁纽伯格４月２１日在新加坡举行的２００９亚洲海事展中透露，今年一季度，全球约６０％的船舶订单都没能移交。据最新数据显示，２００９年３月份，全球新船成交量仅为６９．３７万载重吨，同比下降９５．１６％，连续５个月未能突破１００万吨。

     面对新船成交的不断萎缩，已承接的订单正在面临被船东撤销或延期的风险。据有关报告称，２００８年全球实际移交船只的总载重吨仅为２３４０万吨，比预计的３０４０万吨少了２３％。

     如果颓势延续，预计今年仅有约３０００万载重吨的船只移交，远远低于克拉克森公司预计的６９００万吨，这意味着今后还将有大批新船订单被撤销或者延期。

     据英国劳埃德船级社区域海事经理汤姆森估计，过去３年内，全球船厂共获得了２．５５亿吨载重吨的造船订单，其中约７００万吨载重吨的造船订单可能已被取消。

     数据显示，２００９年１至２月份，我国已累计取消船舶订单１３艘、６６．４万载重吨。随着新船订单被取消，船舶配套企业也面临越来越大的冲击，撤单和延期交款的现象时有发生。

     对此，中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛接受中国经济时报记者采访时表示，我国船舶承接的大部分是国际订单，因此受到金融危机的影响较深。不过，目前撤单只是一个短期现象，因为船舶工业的生产周期较长，全球的经济形势终归会好转的。

     延期交船较为严重

     据张长涛介绍，从去年开始，船价出现大幅下跌，原来价值１亿美元的３０万吨深水油轮现在的价格可能只有６０００万美元，很多船东在赔付较少违约金的情况下，购买新船的价格也要比原来的便宜多。

     即使价格如此下跌，也并没有太多造船企业获得新的订单。因为与船舶工业的整体低迷相比，金融危机对实体经济的冲击导致航运业萎缩明显，以原油为首的大宗商品价格深跌，使得全球航运指数跌入谷底。

     以中国远洋公司为例，由于外部环境所致，中国远洋去年的利润总额同比下降了４１．８％，因此企业卡紧了以往经营数据中最大的支出——取消今年的购船计划。就目前的航运市场来看，中国远洋的船舶需求已基本满足，增加新订单的可能性不大。

     不过，中国远洋公司的相关人士强调，已取消的购船计划并不是签订了合约的船舶订单。中国远洋目前还没有取消已签署合约的订单，这样做主要是因为今年集装箱运量及干散货的需求不足，我们因此需要调整运力，控制成本。

     “如果航运市场仍没有明显起色，船运公司就会为了保证自身发展采取谨慎策略，主要是放弃一些新船的采购，但现在航运市场有所回升，除非船厂倒闭或出现船东资金链断裂的极端情况，已经签署合约并履行生产的船只并不会轻易取消订单。”张长涛表示，已有船厂反映，目前被取消的订单大多为远期交付的订单。

     值得注意的是，由于今年船价的大幅下滑，船东普遍对新船的技术含量和建造质量明显提高了要求，甚至提出一些苛刻条件，相关纠纷也因此增加，一种选择是寸步不让，延期交船甚至撤单的情况愈演愈烈，另一种选择是双方各退一步，以促进合约的进一步达成。

     船厂与船东面临新一轮谈判

     有业内人士表示，由于去年三、四季度以来延迟交付和撤单现象严重，全球新船实际下水量出现大幅减少，这对运力相对过剩的航运市场来说是件好事，减少过多的运力有助于航运市场健康发展。

     目前来看，尽管全球运力过剩的情况短期依然存在，但还是可以保持一定的增长，若船厂作出一些让步，去除今年钢材降价等因素，对于维持造船业和稳定船舶工业发展都有好处。

     据悉，日本造船企业近期出了新招，即部分船厂以减价作为增加新订单的条件，与船东达成了妥协。

     在２００９亚洲海事展的专业小组讨论会上，业内人士表示，日本船厂与船东肯坐下来谈判，很大程度上是如何看待成本开支。罚款只会造成双方在价格上更谈不拢，船厂愿以降价来吸收造船新订单，船东也愿意回到谈判桌上与船厂重新谈判。

     当前，在当前全球船舶工业整体萧条的情况下，以放弃价格来保持订单的并不是日本国一家，韩国、中国的船厂都有同样的做法。因此，造船企业的经营理念也应当转变，不应片面追求自己的利益，与船东共同携手渡过难关将有助于企业走出一条高附加值的道路。