中国民航业去年巨亏的悲痛尚未消停，素有“价格杀手”之称的亚洲航空公司(AirAsia Airlines，下称“亚航”)却已悄然北上，把其中国市场的版图从南方拉伸到北方。

    4月2日，亚航天津至吉隆坡航线首航，亚航“北伐”行动启动。

    “天津的地位堪比北方市场的门户，亚航将以天津为据点，锁定整个北京以及东北市场的客源。”4月10日，亚航高级副总裁Kathleen Tan接受记者电话专访时说。

    在全球航空业被亏损阴影笼罩的时候，亚航可谓是其中一个另类。经济危机正在迫使其它航空公司收缩战线，但对于这个亚洲最大的低成本航空公司而言，这却是一个攻城略地的时机。

    当前，中国航空市场上国有大型航空公司接连亏损，民航航空羽翼未丰就相继折翅，这无疑是一个抄底中国市场机会，国内民航业资深人士指出。

    亚航今年中国市场的航线开设计划中，北上之后，接下来将会掉头向西，开辟中国西部重点城市至东南亚航线。

    曲线北上

    当亚航火红色的空客A330型客机降落在天津滨海国际机场之时，Tan感触良多。身为亚航中国市场的负责人，她深度参与了亚航开辟其中国北方市场第一条航线的谈判。

    她表示，外国航空公司要获批航权并不容易，亚航是在深思熟虑之后才选择天津作为进入中国北方市场的突破口。

    “首先，从北京到天津，快铁只需要不到半个小时的时间，”她说，“其次，从东北地区到天津也拥有方便的交通，这让天津具备了成为北方门户的条件。而且，对于天津周围城市的旅客来说，中转天津前往东南亚的时间成本完全可以得到有效控制。”

    记者从天津机场了解到，为了配合亚航的天津至吉隆坡航线，机场特意推出进出北京的“第二航空通道”，空铁联运可以让旅客经天津机场进出北京市内的时间控制在50分钟之内。

    亚航总裁Tony Fernandes在这条新航线首航仪式上直言不讳地表示，布点天津就是为了北京市场，亚航的计划就是利用天津来辐射整个北方市场。

    只不过，天津并非亚航的首选。

    “亚航当初不是没有考虑过直接进入北京，但是首都国际机场的航线已经接近饱和，要拿到民航局的批文非常困难。”国内航空业一位资深人士说。Tan也坦言，亚航要入驻北京机场极为困难，在航线审批和资源上都有制约。

    上述国内航空业人士说，从成本控制的角度来说，退而求其次选择天津也不失为良策。低成本航空公司在布点时往往都倾向于二三线城市，这些地方的机场费用较低，但又紧邻一线城市，客源能够得到保证，具有很明显的成本优势。

    更重要的是，北方市场，尤其是北京市场的诱惑让亚航愿意采取这样一种“曲线”方式。

    另一方面，Tan表示，亚航当初以澳门为据点敲开珠三角市场大门的成功例子也令亚航对于此次的曲线北上充满信心。她回忆说到，亚航为了进入珠三角市场并没有选择直接进入的方式，而是布点在澳门，利用澳门辐射珠三角地区。此举收到很好效果，每周航班迅速增加。

    此次挺进北方市场，亚航采用了惯用的低价策略，推出天津至吉隆坡单程488元的优惠票价。自从2月份网上订票开始以来，该航线10天之内已经接受了约1万张预定。

    据了解，这样的低价票只有在推广期才能预定，常规的票价维持在688元(不含税及费用，提前两到三个月订票)，而国航为1960元(不含税及费用)，马来西亚航空为2610元(不含税及费用)。

    这样的低价能赚钱吗？业界认为，这是亚航在花钱买市场。
 

    且不论488元，就是688元的价格，亚航在这条航线上的盈利空间也不大，上述人 士表示。他指出，把航油、机场起降费、导航费、工资等各种因素加起来，688元的价格很难赚钱。但这也是亚航的精明之处，低价杀入，赚眼球，快速切入市 场，地位稳定之后，再根据实际运营情况调整价格。

    他说，亚航的销售策略是越早订票，价格越低，越是临近起飞时间，价格越高，有时票价甚至和传统航空公司的价格相差无几，这一部分票价的收入可以抵消部分过低票价的损失。毕竟，不是每个旅客都是算准了时间提前两三个月就订票。

    扩张底气

    危险与机遇并存。在航空市场的颓势之下，有人放弃或者止步，就意味着市场空白的留存。

    全球经济的低迷的确给航空公司造成重压，但对于亚航而言却意味着另外一番光景。Fernandes公开表示，亚航是目前全球仅有的几家还处于增长势头的航空公司之一，当其他人开始后退时，亚航完全有能力把这个空白填上。

    现在，亚航就在填补中国航空市场的这个“空”。中国本土航空公司的困境折射出了亚航逆市扩张的信心源头。

    从去年底开始，国内大型国有航空公司纷纷发布亏损预期，申请政府注资。根据国泰君安的分析报告，其中南航和东航的资产负债率达到90％左右的水平。再加上航空公司航油套期保值的巨额亏损，国内三大航空公司在2008年亏损超过百亿元。

    与此同时，曾经大打“低成本”牌的民营航空也相继折翼，奥凯和鹰联接连爆出财务危机，东星彻底退出舞台，当初热闹的民营阵营只剩下了春秋和吉祥等少数几家弄潮儿。

    这一连串悲情事件的上演，让已经在中国市场潜伏了四年有余的亚航看到了扩张的窗口。“亚航在中国市场上已经积累了丰富的经验，并且一直对中国市场充满信心。”Tan说。

    2005年，亚航低价杀入中国市场，超低价格的机票迅速帮助其扩大了在中国的知名度和市场份额。

    当前，天津是亚航在中国开辟的第八条航线。其他的布点分别为澳门、香港、广州、深圳、杭州、桂林和海口。记者从亚航了解到，亚航每周有158架次航班飞往上述各地，而且，各条航线平均上坐率达到75％，个别航线达到80％。

    Tan表示，今年亚航计划在中国市场新增十条航线，除天津之外，以西部地区为主，包括成都、重庆、西安、武汉、南京等地至东南亚的国际航线。

    在亚航的2009年战略中，中国市场已经与新加坡和印度市场一样，被列为三大重点。

    另一个支持亚航在中国大举扩张的因素则是其财务表现。

    2008年已经被公认为全球航空业的寒冬，而且，这个冬天还会延续到2009年，但是，对于亚航而言，这个冬天不算太冷。

    根据亚航2008年财务报告显示，亚航收入在报告期内继续上涨，涨幅达到37％，旅客运输量则同比增加22％。而且，根据亚航预期，今年起旅客运输量还将继续保持15％－20％的增幅。

    此前，亚航已连续五年保持高速增长，净利润平均高达30％左右。在英国《金融时报》的统计数据中，它被称为是全球最赚钱的航空公司之一。

    不过，尽管亚航占据了“天时”且自身强壮，但在“地利”与“人和”这两个环节上能否与国内的航空公司抗衡？

    在这个问题上，业内普遍持保留态度。“首先，国内航空业的衰退周期总会过去。然后，要在中国市场站稳脚跟，外航必须要适应这个市场的环境，而这不是几年就可以解决的问题。”业内资深人士表示。

    他认为，当前国内民航业国进民退，监管机构向来又对国有航空公司偏爱有加，不会任由它们的市场被人分食。亚航大规模的入场，既有可能会成为推动民航业竞争进一步开放的催化剂，也有可能终究因为水土不服而成为昙花一现。