来源 / 网易新闻、新浪网、凤凰资讯、华尔街见闻、21经济网

昔日韩国的航运业龙头韩进海运，即将彻底落幕。今天，韩进将正式宣布清算，近40年的历史画上句点。

此前，受理韩进海运破产程序的首尔中央地区法院发出声明，由于该公司没有继续经营的价值，又缺乏金主的奥援，预计在2 月 17 日正式宣布清算。

一度是世界第 7 大航运公司，韩国的航运业龙头——韩进海运，在这个月正式走入历史。

集装箱运输是韩进海运的特色产品，韩进海运自有与租赁的集装箱船最多时曾达到112艘，合计总运力62.6万TEU，全球排名第7。

然而在全球负利率与实体经济萎靡不振的大背景下，市场需求低迷和资金杠杆过高的问题同样存在于其他航运企业。从目前能够获得的数据来看，船队结构不合理很可能是导致韩进海运最终破产的根本性原因。

韩进海运船队结构的不合理主要体现在船型与船龄两个方面。船型方面，以大型船舶为主体的船队结构给韩进海运造成了不小的经营负担。与船型结构相比，韩进海运船龄结构不合理的问题就更为突出了，船队中新船所占比例过高很可能是压倒韩进海运的最后一根稻草。

根据现行的国际船舶检验规则，船舶在每个5年周期内必须进行2次坞修，由于坞修期间需要对船体结构与机械设备进行大范围的维修保养，总体工程量较大，这对船东的资金运作能力提出了较高的要求。

韩进海运破产前，需要在2015年度进行坞修的船舶在其船队中所占比例达28.4%，而需要在2016年度进行坞修的船舶占其船队比例的38.1%，如果再加上公司托管船队中的次新船，韩进海运至少有2/3的船舶需要在2015-2016间完成坞修。从这个角度来看，韩进的债务危机在2016年8月底的最终爆发就绝非偶然了。

全球经济增长放缓是原因之一。但是，虽然经济增长放缓，全球贸易一直在缓慢增长，近几年的平均增长大约在2.8%左右(据“WTO 2016年报告”)。航运不景气的最主要原因是运输能力的增长超过了需求的增长。

据行业官员和专家表示，韩进海运破产以及由此引起的全球航运业的动荡，都是更深层次原因所反映出来的表象，究其根本是因为运力过剩，这种过剩情况在韩进危机解决后仍难见起色。  

从2006年开始，船运公司就在逐年订购新的集装箱船，而且船越订越大。马士基船队最大的集装箱船Triple E，长400米，宽59米，可以装18,000个标准箱。近年来，全球集装箱船队运力增长超过了运输需求的增长。截止到2016年底，全球集装箱船队的运力为2,000万个标准集装箱（TEU），但是由于需求不足，造成运费大幅下降。

由于需求较低，散运市场运价预计仍旧低迷，未来一年航运公司的盈利能力还将有所下降。由此看来国际航运业还要经历一段时间的冬季，熬不过这个冬天的，就只能从市场上消失，而剩下的，才有机会迎接下一波繁荣。

上海海事大学教授徐剑华表示，2016年是航运业全行业亏损的一年，也是行业整合和改革最多的一年。在经历了2016年的整合之后，行业集中度提高，对承运人的话语权也有所提升，此外近两年船舶拆解增加，行业供需矛盾有所缓解，预计2017年航运业主要企业扭亏为盈是大概率事件。

王海认为，虽然2016年底运价有所回升，但2017年能否持续，要看新一年的整体国际贸易情况，由于美国新任总统特朗普引发的“贸易战”问题造成不确定因素，加上依然还有大批量的新运力将要投入运行，且目前因为市场整体不振和韩国航运公司韩进破产等造成现有运力闲置，所以对于今年主要航运企业能否扭亏持谨慎态度，“只能说，2017年行业整体状况应该比2016年好一些。