他告诉记者，一方面，经济下滑使得货运需求减少，运输总收入下降，车主只有提升价格，才能保住基本的利润。例如，原来一台牵引车每月能获得5万元运费，只要10%的毛利率，就可以获得5000元毛利；而现在一个月需求减少只能获得4万元毛利，必须把毛利率提升到12.5%，才能获得原来的毛利收入。

　　“另一方面，养路费取消使得车辆固定成本大幅度下降，从而使得车主的议价能力显著上升。”翟学魂说，“例如，原来一台牵引车每月要花费7000元养路费，车主必须每月先拉5趟活儿，才能先挣回这7000元固定费用，而现在没有这个固定费用压力了，车主只需要等待有合适利润的运输任务，没有必要为挣‘份儿’钱而拼命降价。”

　　另外，据一些媒体报道，在一些地区，由于收费二级公路的逐步取消，部分货运车辆不走高速，转走免费的普通公路，由于没有了收费站的计重监督，少数车主受利益驱使，大量装载货物，超载超限现象有所反弹，造成路面毁损，影响公路行车安全。不少省市的交管部门已在着手开展综合治理。

　　对此，翟学魂却认为，收费二级公路的逐步取消不会导致超载出现根本性反复。“养路费取消以及高速公路计重收费，已经从根本上解除了超载的利益驱动。因为从普遍意义上说，超载超限必定导致更高的燃油消耗及车辆损耗，是不经济的。过去是因为公路按标准吨位收费，养路费也按标准吨位征收，导致运输业户选择超载运行。”

　　但是，翟学魂也向记者表示，现在应该警惕的是以各种名义重新恢复一些行政性的收费，“因为各地运政等相关部门利益团体由于养路费取消后，实惠大幅度下降，很多地方正在寻求替代性的方式从运输业户身上获得利益。”