在全球金融危机愈演愈烈的大背景下，我国航空运输产业面临的国内外政治。经济、社会环境正在发生剧烈变化， 未来是否会发生大规模的兼并重组，值得关注。目前，我国航空运输市场共有42家具有独立法人资格的航空公司，考察其结构会发现一个明显的市场特征：即三级 市场格局。该格局以国航、东航、南航三个大型航空公司为主，海南航、上航、川航、深航、山东航等中型、区域性航空公司为辅，春秋航、鹰联航、奥凯航等新兴 航空公司为补充。

    这种格局是在我国政府的指导下短期内有计划、有步骤地形成的，并没有经过充分的市场竞争，处于“优胜劣汰，适者生存”的市场法则之外，因而缺乏长期 的稳定性，一旦遇到外界环境的剧烈变化，该格局很有可能土崩瓦解。而不幸的是，目前这种剧烈的外界环境的变化正在发生，全球金融危机的蔓延已经为航空运输 业的发展蒙上一层厚重的阴影，再加上我国航空运输业本身久已存在的一系列问题，我们认为：产业结构的调整可能即将发生，大规模的航空运输企业间的兼并或者 重组正蓄势待发。我们根据近一、两年来我国航空运输产业发展的事实分析，有四种驱动力正在推进我国航空运输业走向重组。

    需求驱动

    经济下滑，供大于求，是我国航空运输业走向重组的需求驱动。2008年以来，受全球经济危机的影响，国际航空运输市场的需求增速明显放缓。根据国际 航空运输协会（IATA）的调查数据显示，2008年10月份全球航空旅客运输量同比下降1.3%，客座率同比下降2%，国际航空货运量同比下降7.9% （连续第五个月下降）。其中，亚太地区10月份的旅客运输量增长率约为0.3%，下降6.1%左右，该地区是目前除非洲地区以外航空运输市场需求增长最缓 慢的地区。全球以及亚太地区的航空运输市场需求都在下滑，中国当然无法幸免，根据中国民航局的统计数据显示，2008年1～11月中国民航运输总周转量 （RTK）为343亿吨公里，2007年同期为334亿吨公里，2006年同期为280亿吨公里；2008年1～11月中国民航运输总周转量同比增速为 0.1%，而去年同期为17.5%，下降了近17.4个百分点。

    供给方面（主要指航空公司运力供给），由于需求的加速下滑，导致我国航空运输供给有相对增加的迹象。航空公司的运力调整计划一般需要提前3～5年制 定，因为飞机引进是一个漫长的过程，从签订订单到交接飞机至少需要2～3年的时间，甚至更长。但是2～3年之后的航空运输市场的发展趋势人们很难准确预料 （例如此次的金融危机导致的航空运输市场的下滑），由此带来的问题是，航空公司经常面临供不应求或供大于求的局面。一般来说，当出现前一种情况时，航空公 司可以通过租赁、代码共享、增加航班频率等手段来补充运力；而一旦遇到后一种情况，航空公司很少能有有效的手段来应对，因为退租或延期接收飞机需要赔付大 量罚金。当然，航空公司可以通过提前大修、降低飞机的日利用率、暂时缩减航线航班等手段来降低运力，但这只是权宜之计，高固定成本逼迫航空公司不能持续减 少运力供给。
一方面需求在持续下降，而另一方面供给却不能随意减少。最终，囚徒困境会迫使航空公司之间展开价格战。但价格持续下调会给航空公司的 财务状况带大巨大的负面影响。当航空公司的边际收入的增长小于边际成本的增长时，运营利润必将会出现大幅下滑，甚至出现亏损。而当亏损变得巨大或者远远超 过市场和政府的预期时，各航空运输企业必然期望抱团取暖，通过资源整合和规模经济来降低成本、提高收益，于是新一轮的兼并重组浪潮便不可避免。

    成本驱动

    油价震荡，利润下滑，是我国航空运输业走向重组的成本驱动。在过去的一年内，面对持续震荡的油价，全球已有几十家航空公司因为财政负担激增而倒闭， 未来还会有更多的航空公司面临相同的命运，包括我国的航空运输企业。2008年3季度，我国三大航空运输企业的主营收入同比大幅放缓，成本费用同比大幅增 加，利润同比大幅下滑。面对不可控的油价震荡带来的收益损失，国际上很多别无选择的小型航空公司只能申请破产，而更多的大型航空公司则有可能选择兼并重组 生存下去。目前，我国国有控股的航空公司占有约3／4的市场份额，退出壁垒较高。尽管航空公司可以通过提高机票价格和增加额外收费（燃油附加费和行李费 等）来转嫁收益损失，但这种转嫁将抑制价格敏感性需求，导致部分需求向竞争者或替代品转移，进而影响市场份额，最终导致总收入减少。当航空公司意识到不能 通过提高价格转嫁变动成本，也无法通过缩减运力供给来减少固定成本时，兼并重组或许是摆在航空运输企业面前的唯一选择。