2016年5月乘用车市场分析

1、5月市场回归

16年5月乘用车市场呈现波动性走强的红五月特征，5月零售同比增速达到15%，相对4月的9%的增速有较大提升；而且5月的零售环比4月增长4%（去年5月环比降3%），是近几年没有出现的，这也是超越预期的红五月的走势。

从同比看，因15年5月的股市高涨抑制车市，虽然今年经济增长放缓，但今年的房市火爆的车市影响小于去年的股市剧烈影响，车市增长相对恢复。从环比看，5月走势环比增长4%，这首先是因5月有21个工作日，有利于增量，尤其是少量4月30日的零售结转在5月。

其次是4月的新车增量较慢，部分年初上市新车销量在5月新车增量体现的较充分。再一点估计，5月是部分行业营改增的重要节点，导致小型房地产、服务业等单位购买倾向于在5月兑现，有利于抵充进项税压力。

经过前几年汽车经销商的抗争，部分厂家已经逐渐把握好了销量与经销商满意度共赢的方法，本月又有部分厂家减产促零售缓批发，形成库存的合理调节，改善经销商毛利和满意度。

经销商目前是稳定销售强化金融等衍生服务，向后市场要效益。5月的生产小于批发，批发小于零售，实现经销商的减压减库存，去库存过程有利于稳定经销商的心态。在环境L型下行预期下，企业也是担忧未来发展的外部减速风险，力争相对稳健产销。

从乘联会的周度跟踪看，5月1-20日的累计零售完成全月零售总量58%，而前几年5月都是55%左右，虽然月末增速回落，但也是达到月度目标后的月末稳健控制，这与前期的上中旬进度慢，导致月末压力大有明显差异。5月的油价虽然回升但仍处低位，对车市的影响不大。

5月的走稳是市场的正常表现，形成东部偏弱，华南和中西部较好的局面。目前经济增长靠房地产和基建投资支撑较明显，随着房地产涨价从沪深向二线城市发散，购买力受到一定挤压，尤其是首付的压力超强，也是挤压现金购买力的，对车市也是潜在的不利。

2、6月市场展望

今年6月有21个工作日，与15年6月相近，但15年6月受到股市干扰而零售出现负增长，因此基数决定了今年6月的零售必然是同比高增长的半年完美收官。由于5月前三周零售增长较强，月末回稳，6月零售仍会惯性平稳。在环境L型下行预期下，各方对未来环境相对谨慎，担心下坡路上风险多，因此安全比信心更重要，希望淡季前平稳度过。

今年3-5月部分厂家陆续顺势减产减速调整库存，这对化解未来增长压力也是很好的结果。由于汇率贬值因素和产销增速放缓，整车企业利润总体下行，促销力度并不强。由于4月车市增速偏低，5月的销量目标相对偏低，预计6月的厂家销量虽然环比下降，但增速会创出新高。

3、期待16年车市走出抛物线走势

未来几年的中国经济是L型走势，这是公理。车市走势在未来几年总体平稳下行的走势下，年内的月度走势仍可能有独特的抛物线走势，对16年的中国车市应该有信心。

16年的车市受到年初的春节因素和房市火爆影响而1-4月零售增速9%，属年初增速偏低，5月的零售增速走强预示着6-8月的车市平均增速相对在15%左右的较高水平。在制造业总体不强的情况下，汽车工业的走稳对稳定工业增加值，稳定制造业就业和消费信心都是有促进的。我们期待社会创造良好的车市发展环境，为经济稳增长作出贡献。改善车市消费环境既需要政策性的破除壁垒和清除消费阻碍，也需要稳定消费热情。

产品创新是车市增长的核心动力，但目前的车市增长遇到创新的瓶颈。前期的车市增长的两大动力是MPV拉动微客升级和SUV高增长的轿车分流。这两大增长动力带动强大的新购和换购的热情，拉动12年以来的车市的持续近5年增长，未来车市的产品创新突破点尚不清晰，期待新能源车是新的突破。

4、汽车经销商集团应与自主品牌协同发展

中国汽车流通协会公布了2015年的汽车百强经销商的业绩榜，15年汽车经销商受到乘用车市场的结构性影响而走势不强。目前主力经销商集团形成以豪华品牌为主导的提升经销商集团价值链和品牌自豪感的趋势。百强经销商中按新车销量的平均单车经营收入在20万以上的占比达到44家，经营自主为主的均价10万元以下的经销商集团极少进入百强阵容。15年百强经销商集团的销售收入增长3%，相对10-15年的年均15%增速看是偏低的，这也是与15年车市的自主高增长和合资表现偏弱，进口车负增长的大环境相对应的。

很多经销商集团在确定战略时一般都是突出强调以经营**豪华品牌为主的特征。而在15年的自主创新和自主SUV份额大幅提升的特色环境下，主力经销商集团的15年业绩偏差，中小经销商的贡献度上升。

15年百强经销商销售额1.27万亿，占国家统计局3.6万亿的汽车总销售额的35.3%，较14年的36.9%下降明显，而相对12年的占比45.7%更是下滑较大。期待未来经销商集团无论从社会责任还是从自身发展角度，都应该把自主品牌销量占比作为一个参考指标，经销商集团并购也应考虑自主占比以确定并购资格，稳定中国汽车流通渠道的资源合理配置。

5、新能源乘用车发展不能仅靠限购

相对于新能源客车的高强度补贴，乘用车的新能源发展陷入过度依赖限购城市的挤压需求上，新能源乘用车鼓励政策尚未发挥应有效果，这也是极其危险的发展趋势。由于限购城市的房价奇高，百姓购车靠超级幸运，充电配套土地稀缺，限购城市的购新能源车发展极易遇到瓶颈，这不代表中国私车消费需求的未来。京沪限购推动的新能源普及率达到乘用车的1%是没有任何意义的，不具有任何可持续性。

新能源乘用车补贴政策没有支撑起市场，限购是新能源乘用车主要支撑。16年1-4月的新能源乘用车销量同比增长120%，而商用车增长达到220%，4月达到400%，近期的8-10米的电动车的爆发增长体现了补贴支撑下的中小城市的需求存在。而新能源乘用车在京沪表现较强，近期深圳的拍牌价格接近5万，这对新能源车又是强心剂，但其示范意义不大，毕竟没有几个城市能像深圳一样的房价一年暴增到华为都想跑的境地。

我们的新能源车发展还是要抓紧考虑限购之外的地方的市场突破，让中小城市的消费者乐于购买新能源车。毕竟中国的电动自行车创造世界奇迹，是巨大的成绩。新能源乘用车也应考虑如何接地气的问题。目前的新限购城市的A级电动车难有大市场。车企应面向限购之外的新能源车的广大市场，新能源车补贴政策也应该强力支持电动车普及发展。

6、企业平均油耗奖惩机制需及早明确

16-20年的乘用车企业的最大压力是节能减排的力度超强，企业需要及早规划应对。尤其是随着17年后的企业平均油耗标准持续加速收紧，企业需要及早确定油耗的奖惩和对应的调整方式。而目前的新能源车有商强乘弱的苗头，新能源乘用车的发展势头远没有客车迅猛。我们期待把新能源的重点与乘用车的发展相结合。客车以内资企业为主，乘用车自主品牌面对合资下压和油耗压力，需要更多支持化解压力。

节能车补贴在十二五期间对小排量车油耗指标降低起到至关重要作用，期待十三五能尽早明确节能车补贴的标准和提升节奏，这样有利于企业迅速实施节能新方案，确保16-20年的降低38%的油耗目标可持续实现有重大意义。