来源：央视新闻周刊

△ 视频：《新闻周刊》—— 有“限”的电动车

最近，一场号称史上最严“禁摩限电”的整顿行动在深圳继续进行。这场开始于3月21日的行动，仅仅在前十天，就有近1.8万辆电动车被查扣，874人被拘留。

△ 被交警查处，要罚款两千元，并扣车。尽管知道最近深圳在“禁摩限电”，这位电动车主还是出来拉生意，一次赚5元钱。他感慨，为了生活，也是没办法。

此外，有些街道还向交通执法人员推出激励政策，每查处一辆非法运营的三轮车就奖600元。面对如此严厉的惩罚措施，部分车主强烈反弹：一位三轮车主举起铁锁砸向民警；而另一名电动车车主则把自己的电动车用石头砸烂之后，才同意让警察把车拿走。

△ 激动的车主：“我砸好自己的车，你先别动，砸完随便你拿去，好不好？”

禁摩托车，在许多城市由来已久，此次整治不过是旧话重提。而人们最为关注的还是“限电”，因为一来，自己可能有电动车；二来，自己的生活离不开快递，而快递离不开电动车。这一限，等于把有电动车、没电动车的都绑在了一个阵营当中。到底该不该限电动车？有没有更好的办法？

其实，深圳实行“禁摩限电”为时已久。

摩托车：罗湖等四区全面禁行

早在2008年，深圳就宣布罗湖、福田、南山、盐田等四区全面禁止摩托车。这四个区是原来深圳特区的范围，也就是所谓的关内四区。随后其它各区的许多路段也被列入禁行范围。而且摩托车属于机动车，摩托车需要上牌，而自从“禁摩”之后，给新摩托车上牌非常难。

△ 2014年，在上牌请求被拒后，一位摩托车主将深圳车管所告上法庭。车管所在答辩状中称，深圳全面禁摩的同时，也停止了给摩托车办理登记。“试想，如果摩托车可以上牌，那么它就有了合法上路行驶的依据。”

电动三轮车：完全非法，不能上路

在本次整顿行动中，三轮车成为重点清查对象。按警方的说法，不管是电动三轮车还是机动三轮车，都不可以上路，因为对于三轮车至今没有国家标准。“现在的电动（机动）三轮车均属非法生产，也无法取得牌照，更不能上路行驶。”深圳市交警局指挥处处长刘晓定说。

电动自行车：罗湖等四区85%道路限行

2012年，深圳在“禁摩”的同时又开始“限电”，4年内发布14期限行范围的通告。根据最新的限行通告。电动自行车的限行范围包括522条道路和22个片区，其中罗湖等原关内四区的85%的道路限行，其它各区中心城区的主、次干道也限行。

特殊行业的电动自行车：

不限行 但配额有限

并不是所有电动车都受到行驶区域的限制。快递业、桶装水运送等行业的电动自行车在备案之后，就可以在市区所有区域通行。

但是，快递行业却恰恰是本次清查行动中受损失最严重的行业。根据深圳市有关规定，只有获得备案的电动车才能上路，而只有符合标准的电动自行车才能申请备案。令快递公司头痛的是，他们送货常用的电动三轮车根本不符合申请条件，成为这次整顿行动中的重点打击对象。

即使对于符合条件的电动自行车，深圳市发放的备案配额也十分有限。目前全市备案车辆有4.3万辆，其中快递业1.3万辆，然而全市一线快递员的数量至少就有5万多人，相当于每4个快递员拥有一辆备案电动车。

快递业严重受影响

快递员扛麻袋送货

圆通快递深圳某营业点负责人魏鹏飞介绍，这轮“禁摩限电”整顿行动开始以来，他所在的营业点已经被扣了二十五六辆车，包括七辆三轮车，其中还不乏没有备案的新车。

在魏鹏飞的营业点，120名快递员就只有40辆备案车。三轮车不能骑，备案电动自行车的数量远远不够，而且效率不高，许多快件不能及时取送，一旦遭到顾客投诉，每单就要罚款100元，这段时间辞职的快递员就有20人左右。

对此，魏鹏飞有些抱怨：“两轮车，我一天能派几个件啊？还不够我们罚款的。我们现在包括司机、主管、经理都亲自开车，连货带业务员一起运到业务员指定的地方，他们再步行拿个拖车或者背着麻袋去派送”。

△ 三轮车被查，备案电动车不够，快递员只能用推车、麻袋运送快递。

上周三，深圳交警方面宣布，立即为快递业增加第一批5000辆备案电动自行车的配额，魏鹏飞的营业点也将分到其中的100个配额。同时，快递业替换车辆的过渡期也得到延长。4月1号到15号，所有快递企业的车辆，无论备案与否，只要不出现严重违章，都暂时不查扣。

然而，从长远看，全面管控电动车的时代似乎已不可阻挡地到来。广州计划立法全城禁止电动自行车，北京宣布下周起十条道路禁行电动车。电动自行车，这个已经许多人生活密不可分的交通工具，真的要消失在越来越多的城市之中吗？

电动车在中国发展迅猛，但国家标准严重跟不上电动车的发展，到今天已经相当于没有标准了，老规矩已经跟不上新速度，电动车由两轮到三轮，由慢速到越来越快，在机动车道上它是弱者，可到了非机动车道上，它又是有杀伤力的强者。没标准，只能靠执法者针对现实来处理问题，而各地情况又完全不同。没规矩，就没方圆，这规矩呢？这标准呢？

电动车安全事故频发 

缺乏统一国家技术标准

逆行、闯灯、骑车带人、与机动车抢道，如今城市道路上无处不在的电动车，似乎已经成为“危险”的代名词。据深圳交警统计，2015年深圳市涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，占全市交通事故死亡人数的26.45%。而公安部交管局发布的《道路交通事故统计年报》也显示，电动自行车交通事故死亡人数从2004年的589人飙升到2013年的5752人，增加了近10倍。

△ 违规运送货物的电动自行车。

电动车是机动车道上的弱者，却又是非机动车道的强者，它究竟该属于机动车还是非机动车？又该行驶在哪一条道路上？

3月29日，北京市第三中级人民法院审理了一起交通事故案。2013年，在京务工的孙女士骑一辆二轮电动车逆行通过马路时，和一辆轻型货车相撞，导致孙女士死亡。经权威机构鉴定，死者当时骑行的二轮电动车属于摩托车，也就是机动车，因此交管部门认定孙女士和货车司机负有“同等责任”。

对此，死者家属表示不服，认为生产厂家应承担责任，因为当初购车时，销售人员明确告知这是电动自行车，怎么就变成了机动车了呢？原来，法院认定孙女士所骑的电动自行车为摩托车的主要依据是1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》。这份文件规定，电动自行车应具备“整车重量不超40公斤，速度不超过20公里/小时，有良好脚踏骑行功能”三个要件，如果这三项任何一项超标，都不属于电动自行车。

△  1999年国家颁布的《电动自行车通用技术条件》。这份年代久远的电动自行车技术标准已经无法适应当前日新月异的技术水平。

此外，由于国家一直没有对电动车推出一个全国性的强制标准，因此大量“超标电动车”得以生产、销售，并随意穿行于城市的大街小巷，也导致与电动车相关的交通事故逐年飙升。

电动车背负不安全黑名和城市管理者以限代管的无奈背后，是一系列相关标准的缺失。

△ 在随机采访中，电动车主并不清楚关于佩戴头盔和电动车限速等规定，相反他认为要对机动车加以限制。

记者调查后发现，道路上时速可达四五十公里的电动车随处可见。而绝大多数车主也认为，电动车属于非机动车，买了就能上路，不需要办手续，更不会配戴头盔。生产厂家和部分销售商对于电动自行车的国家标准心知肚明，但为了迎合消费者，超标电动车大行其道。而在快递业急速扩张中应运而生的三轮电动车，在生产、使用中的相关标准更是近乎空白。专家呼吁，尽快从国家层面修订国标，出台强制标准，探索管理模式，让电动车顺应社会需求的同时，也变得更安全。

针对“限电”，舆情的持续关注正说明着它是个典型的两难问题，公说公有理，婆说婆有理。如果你待在家里等快递，你一定反对“限电”，而如果你行走在街上，看着身边让人提心吊胆的电动车穿行的时候，你可能又盼着警察叔叔赶紧管管；而冷冰冰的数字也同样分裂：一方面说“管”，你看，2015年，也就是去年，深圳涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，超过全市交通事故死亡总人数的四分之一。而且它是在增长，别的是在下降；可是反过来，又希望别限，一年几十个亿的快递量，又涉及到千家万户的生活需求。于是你发现，简单的“限电”又不行，那该怎么办呢？

电动车已成为常用交通工具

管理不应“一限了之”

在北京，一位83岁的老先生，因为老伴儿行动不便，所以最近几年里，电动车成为老两口出门的必需品。尽管买一辆新车要花三千多元，但老人觉得，买个出门方便，这钱花得挺合适。

△ 老先生说：“我老伴，她不能走路，我就用电动车拉着，到商店了把轮椅放下，人上去推着进去就行了，这要是从家里推着到商店，就累死了，(电动车)对我们老年人(出行)也有好处。”

而对于北京将要在4月11日实施的长安街及延长线等十条道路电动自行车限行规定，离家不太远的老人并不关注。显然，北京此次针对电动车的禁行措施，受影响最大的，还是上班族。

周五晚高峰时段，北京的国贸桥下，机动车、行人、电动车、自行车混做一团，偶尔还有新颖的电动平衡车和滑板车穿梭其中。放眼看去，电动车的数量显然远高于自行车。

这样的情况同样反映在电动车销售商的账本上。一位从1996年就开始卖自行车的老板说，从2008年奥运会以后，电动车的销量开始慢慢把自行车比下去了。去年一年自行车卖了不超过一百辆，电动车可能差不多八九百辆。买车最多的人群是早晨送孩子上学的家长以及上班族。

城市在扩容，人们的生活半径在扩大，对速度的需求也在提高，但弃用了自行车，电动车却又被收缴，原本属于自己的道路资源是给了谁？这或许就是从深圳市民到舆论媒体难以理解，并不断发出质疑的原因。

△ 晚高峰时的北京国贸桥，电动车数量明显高于自行车。

中国政法大学王敬波教授认为，长期以来机动车道、非机动车道、行人道路的划分，已经跟不上交通工具多样化的现实。“交通设施的设计，应该是随着我们交通工具的发展去随时调整，而不能固守着说，这个道路只能划成几类。”

缺乏对电动车的管控制约手段，衡量电动车是否安全的标准又模糊不清，当很多因为管理滞后所引发的难题摆在面前时，再加上电动车事故高发死亡率攀升这样的现实问题，限行就成了最稳妥最省力的做法。但一个城市做出类似的决定时，有没有考虑老年人的出行？有没有考虑学校这类重点区域会否拥堵加剧？有没有考虑几百万电动车不能正常出行，公共交通能否承受压力？而没有从源头抓起的管理缺失，又是否该由市民买单呢？

“如果是标准落后造成的，那我们就应该去改变更新标准。如果是因为驾驶人本身驾驶能力的问题，或者是安全意识的问题，那我们应该采取一些手段去提高他的这种意识和能力。也就是说我们不能够把一个多种原因造成的事情，那么最后简单去归结为一个原因。”王敬波教授说。

对电动车，光“限”就够了吗？

最近，北京、广州也开始限电动车。比如北京，从下周一开始，包括长安街在内的十条街已经不让电动车上路了。违者罚二十，拒绝接受处罚的，扣车。除去北京、广州，人们也会想，接下来是哪个或哪些城市也将走进“限电”的队列之中？但是，面对电动车，仅仅“限”就够了吗？目前的中国约有两亿辆电动车，并且以年近两千万辆的速度在增长，因为它符合速度与效率的平衡，其实还环保。但现实中，逆行、闯红灯等等违章行为也的确不少。面对这样发展快、出事多的现状，是不是该换换思路？全国的标准该出台了，而且是应该与时俱进的标准，然后为各城市的管理搭建一个有标准、可遵循的平台。接下来，就是城市管理者如何平衡管理的挑战了。怎样避免“一管就死、一放就乱”这怪圈？相信办法总会比困难多。