近日,民营航空危机加重:东星航空被停航,接下来的命运是要么被收购、要么被判令破产偿债;鹰联航空被国有企业四川航空收购了72%的股权;去年12月停航的奥凯虽然复航,但也是元气大伤,与美国联邦快递的合作关系随之告吹。

    金融危机使民营航空业更加受到煎熬,整个行业在飘摇的风雨中艰难生存。12家企业中,去年仅有仅春秋、吉祥和东海三家盈利,其余均亏损。奥凯三年来已经累计亏损亿元。赢利的春秋是在获得国家返还机场建设基金后才盈利的,但2100万元的利润与2007年的7000万元相比,跌幅可谓巨大。

    民营航空何以陷入如此败局?直接的因素是金融危机影响,根本原因则是与生俱来的恶劣的生存环境。

    融资困局难破

    融资困难一直是民营航空公司难以逾越的一座大山。航空业具有资金密集的特点,但由于国内金融体制的种种限制,民营航空很难从银行获得贷款。

    奥凯航空前总裁刘捷音介绍说,通常银行一听说他们是民营航空,马上就冷淡了。银行贷款需要企业的资信记录,而民营航空公司刚刚成立,没有这方面的基础,而且普遍缺乏抵押品,抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式,对于民营航空来说更不现实。

    对于急需资金的民营航空公司,股权融资是一条渠道。但刘捷音表示,在发展的初期,股权融资价位低,谁都不情愿一开始就出让股权;同时这种方式并不能带来长久的资金来源,并不能解决长远的资金需求。

    资金问题始终制约民营航空的发展。奥凯航空去年12月停飞时更导致资金链断裂;鹰联与东星拖欠油料费和机场服务费总额达数千万元,先后遭遇断油和被停止机场服务等制裁措施。

    除了贷款难,民营航空也难以获得国家财政支持。金融危机后,国家投入巨资给国有航空企业弥补亏损,东航和南航分别从政府获得70亿元和30亿元的资金支持,除海南航空也分到5亿元的补贴外,几乎所有的民营航空与此无缘。

    东星航空的一位高层说,“经济景气时,民营航空还能拼一拼、撑一撑,在现在的经济大环境下,没有资金进来,实在是很难撑下去了。”

    差别“国民待遇”

    目前,政府对国有航空企业实行扶持和优惠政策,而这些政策给民营航空的生存带来了很大的压力;此外,政府直接干预市场,民营航空身不由己。

    去年,在国有三大航爆出巨亏后,民航局实行了一系列缩紧市场竞争措施,其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛,将民营航空排除在外。规模最大的东星航空才9架飞机。

    此外,为防止航空公司之间的价格战,民航局还对699条航线进行价格干预,规定航空公司不能低于成本价销售机票。这更让以价格为市场“杀手锏”的民营航空无计可施。

    刘捷音指出,真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下是无法生存的,因为近80%的民营航空运营成本,包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等,都要受政府控制。由于政府控制油价,中国航空公司的油价成本通常都比海外对手高,尤其是在国际油价处于低位的情况下。

    除了对市场进行种种干预限制,政府还对民企本身进行直接干预。东星航空疑因拒绝中航“招安”被停飞。不可思议的是:让东星停航的申请者,既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。

    飞行员短缺

    随着多家民营航空公司的出现,飞行员紧缺的矛盾集中爆发,民营航空没有自己的飞行员储备资源,招收飞行员就只能从“老牌”航空公司中挖,而“老牌”航空 公司以飞行员动荡影响安全为由,协同民航总局下发文件,规定“飞行员跳槽必须征得原单位的同意,而且还要赔偿数额高达70万元~210万元的赔偿金,让民 营航空公司无米下锅。

    2005年5月,民航总局等单位联合颁发文件,对飞行员流动作出约束性规定:无论何种情况,只有原航空公司同意放行,飞行员才能离职。这些限制政策对于新兴的民营航空企业来说,无疑是一个沉重的打击。

    对于高薪聘请外援,有关专家认为,引进外籍飞行员只能救急,并非长久之计。

    据民航总局预测,到2010年,我国航空运输机将达1250架,需补充6500名飞行员,而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。民营航空极有可能遭遇断炊危险。

    黄金航线被垄断

    对于航空公司来说,航线资源至关重要。但东星航空总裁兰世立曾经指出,“民营航空在航线方面主要扮演着拾缺补遗的角色。”据悉,类似京沪穗三大城市间的 黄金航线,民营航空根本难以进入。首都国际机场于2008年新增了京沪线航班时刻,仍然分配给了三大国有航空公司,而民营航空则只能飞那些缺少油水的支线 航班。奥凯首开的航线,比如天津飞哈尔滨、成都、长沙、昆明等航线,以前都没有人飞。

    奥凯决意进军支线,签约购买支线飞机。但有专家指出,就我国目前的经济水平而言,单靠支线航空很难支撑市场,只有干支结合才有可能做大做强。由于发达地区的机场时刻资源紧张,民营航空往往难以将支线城市与干线枢纽有效连接起来,因此盈利也比较困难。

    民营航空如何在夹缝中求生?上海吉祥航空公司董事长王均金认为,不一定要占多大的市场份额,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种 主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。