目前汽车金融仍然处于摸索阶段，懂汽车又懂金融的人极少。各个机构最聪明的人都在忙着探索汽车金融的路径。希望更多朋友参与汽车金融的探讨，这是实 现汽车产业总量倍增的关键。过去30年我们靠产能驱动的模式到了革命前夜，当前，电动车、车联网、后市场都处于爆发前夜，金融资本的渗透一定能够引发产业 革命

最近在和金融圈的朋友探讨汽车金融的话题，由于互联网金融已经成为很多地区和城市发展的热点，汽车互联网金融的探讨当然是应有之义。作为一次内部分享的总结，我把这次金融专业圈里探讨的内容分享给大家。

首先，按照美国的经验，汽车家庭占有率发展到50%，汽车金融会大有可为。中国目前很多城市正在逼近这个市场节点，作为高利润高门槛的行业，发展汽车金融是所有汽车公司必然要做的事情。

汽车互联网金融一定是互联网金融的重要应用，当前，汽车金融正处于爆发前夜，全国有近20家汽车金融公司在紧锣密鼓谋划经销商库存信贷、车主消费信 贷这 类传统业务。与此同时，互联网金融正处于爆发期，无论是金融互联网化、第三方支付平台以及众筹都处于创新期。在PE和VC的推动下，车联网、后市场等产业 也都处于变革的奇点，在这种多重变革叠加的时刻，推动汽车金融服务直接过渡到汽车互联网金融将大大加速汽车、金融和互联网这三个产业的融合跨界发展，实现 多方共赢。

 我认为汽车互联网金融首先需要战略设计，其次是找到推动落地的组织和人才，最后是实现区域试点并谋求全国推广。

 在战略设计层面，我认为汽车互联网金融是解决当前汽车金融服务诸多痛点的关键。从战略层面，汽车公司懂汽车产品，拥有终端渠道和品牌信用，互联网公 司懂 用户需求，拥有金融产品推广、销售和服务渠道，金融公司拥有资源，懂风险控制，善于设计金融产品。在战略层面，三方必须以资本为纽带建立合作，打造具备市 场竞争力的汽车互联网金融服务联盟，才有可能解决当前汽车金融领域的诸多痛点。

　首先要了解产业痛点。传统的汽车金融服务主要痛点是信贷 资金不足，拥有专业背景的汽车公司，其组建的金融服务机构缺乏融资渠道，有限资金仅满足经销商的库存周转信贷已经捉襟见肘，消费信贷主要靠各个4S店与当 地大型银行合作。其实汽车消费是很长尾的业务，但目前仅在新车销售阶段拥有较成熟的业务，而且即使在这个业务类别里，渗透率目前在各个汽车公司也不足 20%，这表明绝大多数车主都是全款购车。由于汽车人群是天然的高端用户，合理利用这部分用户的消费资金，合理引导这部分用户使用金融服务，将大大增强这 个产业的资金利用率，提高产业上下游的盈利能力。汽车金融公司资金不足的问题会随着时间逐步缓解，比如发行企业债券，与银行机构战略合作等等，一旦可用信 贷资金相对充裕，汽车金融公司下一步需要的是金融服务创新。

　具体而言，当前汽车厂商背景的金融公司为经销商提供库存信贷服务仍然是一项 商务政策奖励措施，并不是单纯的生意。普遍45天左右的免息库存信贷，对于日趋激烈的汽车新车销售竞争并不具备优势，对于汽车经销商而言，未来一定得借助 市场化的库存信贷服务来降低对厂商的依赖。汽车互联网金融完全有可能解决汽车经销商的库存资金周转问题，拥有汽车互联网公司背景的企业通过需求匹配，完全 可以把经销商库存控制在一定周期内，根据这个来设计的汽车经销商库存信贷产品一方面有利于经销商摆脱对厂商的依赖，另一方面也有利于提升经销商的盈利能 力。经销商库存信贷的入口一般而言掌控在主机厂或者大型经销商集团手里，如果有好的基于互联网需求供给匹配的汽车互联网金融平台，这个入口有可能通过谈判 由多方共同掌握。

在消费信贷方面，当前各种零首付、零利率的营销骗术已经让零售汽车金融走上歧途。与B2B的经销商库存信贷不同，B2C的汽车消费信贷中，消费者的 选择权是自由的，这种情况下，获得汽车消费信贷入口至关重要。在消费信贷利率市场化之后，整车电商由于具备新车和二手车底价掌控能力，一定能够成为消费信 贷入口。也只有建立消费信贷产品的比价平台，整车电商才真正具备消费黏性。通过引入金融产品，新车价格有潜力在现有基础上继续降低，这将给整车电商更大的 优势。

除了经销商库存信贷和新车、二手车消费信贷，汽车融资租赁也与汽车金融息息相关。随着电动车市场的启动，融资租赁会更容易被厂家和用户接受。比亚迪 （002594）设 计的电动出租车、电动大巴融资租赁项目在多个城市得到了追捧，这已经验证了融资租赁这个金融产品对汽车消费的拉动作用。随着更多城市进入限购，合理利用现 有牌照资源会是商业模式创新关键。当前的P2P租车业务最终需要融资租赁来形成规模化，拥有车牌稀缺资源的人要在让渡资源的情况下实现利益最大化，必须创 新融资租赁业务模式。

事实上，除了传统的这些汽车金融业务，如火如荼的供应链金融在 汽车产业也大有可为。尤其是汽车互联网金融，对于供应链金融更是极佳的应用。当前，中国汽车服务商大约在100万家左右，几千家汽车零部件制造企业对供应 链金融服务需求很强烈，但市场缺乏好的供应链金融产品来满足。靠传统的金融服务，风险控制难度极大，如果能够把上游主机厂、下游配件商资源整合在一起，完 全能够建立一个基于互联网的汽车供应链金融服务平台，大大提升中国汽车零部件企业的竞争力。如果我们能够从几千家汽车零部件企业跨越到几十万家汽车服务 商，那将是供应链金融的大突破。因为汽车服务商都是中小企业，当前其能够得到的金融服务基本为零，主要是靠现金交易维系产业，效率和利润极低，政府监管也 极难。如果能够通过汽车互联网金融产品设计，解决汽车服务商的信贷风险控制的问题，将大大加速汽车服务商的连锁化经营进程，这对于规范汽车服务市场也大有 裨益。

从汽车金融公司融资难的角度看，未来一段时间，资产证券化是个趋势。从目前金融公司可以进行资产证券化的金融产品看，至少有三类是当前汽车金融公司可以考虑的。

其一是：目前给配件厂商的供应链金融信贷风险极低，显然信息敏感度最低，适合证券化。

其二是：针对消费者的汽车信贷，需要车主房产抵押，相比车贷的几十万，有房产抵押，这类信贷产品的证券化，信息敏感度也比较低，适合证券化。

其三是：车险如果完成最近探讨的改革，车险的风控可以借助车联网技术大幅提高，这种情况下，车险产品的证券化空间非常大。几个主要保险公司每年稳定的几千亿的车险资金能够套出大笔资金支持汽车消费信贷。

对金融企业（有可能是影子银行）而言，完成了上述资产证券化之后，可以把这些证券化资产作为抵押品以一定的”折扣“获取主机厂等大型机构的”存款 “，然 后拿着这些”存款“缴纳一定存款准备金之后，继续投入汽车信贷池……这个循环周而复始，就是我们熟悉的”次贷“。我相信监管机构不会允许次贷，但只进行一 次资产证券化并不会导致风险累积。对汽车产业而言，至少10年内仍然处于上升期，发生系统性风险导致贷款车主不归还贷款的状况极低，需求只要持续，由此带 来的各种金融产品风险就可控。

目前汽车金融仍然处于摸索阶段，懂汽车又懂金融的人极少。各个机构最聪明的人都在忙着探索汽车金融的路径。