就在行业巨头和专家们对船舶工业的“颓势”倒吸一口凉气之时，一直以来与造船工业唇齿相依的船舶配套业异军突起，在南通、威海、梧州等地，船舶配套业一时间风生水起，船舶零部件搅活了陷入低迷中的造船工业。

农历新年刚过，十大振兴计划之一的船舶振兴规划出台，扶持政策明显青睐船舶机械制造业而“冷淡”造船业，“唇”虽亡但“齿”不寒。业内专家也一致认为，从此次振兴计划的实施可以看出，国家似乎已经意识到，船舶配套业应在造船业这一项战略产业中扮演更加重要的角色。

　船舶配套业“不配套”，国轮多半不是“中国心”

2001年中国加入世贸组织后，大量进出口产品仰仗海上运输，使得中国航运经济逐渐走强，在全球航海业所占比例不断加大，造船业成为最大的受益者一举跃进世界造船前三甲。

而相较于蓬勃发展的船舶制造业，船舶配套业却长期处在配套业“不配套”的尴尬局面。由于起步晚、投入少、关键技术受制于人等原因，目前我国发动机等船舶 配套产品生产能力大大落后于需求量而需要大量进口。尽管船用中低速柴油机、辅机、发电设备、曲轴等配套设备实现了本土化生产，但产能缺口仍在不断拉大，民 船配套自动化导航、仪器仪表等设备还基本处于空白，本土化设备装船率不足50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。

据调查， 在舟山，船舶配套企业年产值在500万元以上的仅10家左右，绝大多数企业员工为50人以下，主要生产船用油漆、螺旋桨、锚链、船用配电设备、阀门、法 兰、水密门、窗和舱口盖等配套件，产品数量小，品种单一，缺乏竞争力。去年，舟山市船业所需配件总量大约是60亿元，而船配产业年产值仅为6.8亿元，九 成左右的船舶配套产品来自外地。一方面貌似繁荣的造船市场对船舶配套市场需求旺盛，另一方面船用配套产业发展严重滞后。舟山的船舶市场正是中国船舶市场的 缩影。

同时，国外供应商在基础零部件供给、价格、供货期、规格等多方面一直采取对我国限制的态度。尤其是技术含量高的配套产品，国内 企业根本无法染指，直接导致目前国内工程机械行业基础零部件主要依赖国外进口，中国造船铁壳下多半安装“洋机芯”。而在另外两个造船大国———日本和韩 国，配套国产化率已分别达98%和85%。

随着近年来中国造船业高速发展，国内船舶制造商在船舶整体组装方面的生产和技术趋于成熟， 但国内船舶配套产业仍非常弱小，不少企业都从德国等发达国家进口船舶配套核心设备，致使采购成本居高不下，船等“机”的情况越来越多。以江苏扬州大洋造船 为例，除造船板等基础材料外，发动机、电子控制设备等船舶“心脏”一般都从国外进口，进口配套产品比例高达70%以上。

一些能够拿到 订单的造船企业，也远远低估了原材料成本的大幅上涨带来的影响，尤其是新兴船企，往往将大部分资金用于船厂的扩建而非自主创新。没有“心脏”的“船壳”不 能维持后续生产而导致拖期交船，成为海运市场的隐形炸弹。这些非“中国心”的船舶撑起了红火的造船业半壁江山，多少让业者有些尴尬。

专家指出，在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上，由于多年来“重造船轻配套”，我们已经尝到了国产设备配套率平均不足40%的苦果，没有配 套能力的支持，我们只能是生产“船壳”的大作坊，而无法使船舶制造生成产业，更无法从造船“大国”走向“强国”。专家强调，造船配套业“瓶颈”将成为我国 造船业最大的隐痛，造船强国的梦想只能是空中楼阁。

唇齿相依，船舶配套产业临“危”受命蕴“良机”

来自新加坡太平洋航运的统计显示，2008年下半年，我国造船撤单量已达2000万载重吨，而据英国克拉克松统计数据显 示，中国船厂2008年12月新接订单只有2万载重吨，同比下降99.8%，很多船家已经无船可造。面对全球造船企业遭遇新船订单量下滑的不利局面，国内 船企也在积极寻找对策。在采访中，不少企业表示，新船高峰需求的结束也就意味着船舶修理的旺盛期即将来临，未来，船舶配套产业将蕴藏巨大商机。

2008年，南车资阳公司对机车柴油机进行改进设计并顺利通过中国船级社的船检认可，60余台船用柴油机成功进入工程船领域。南车资阳公司在中国南车的大力支持下进一步做大船用发动机规模，进入了主流船用发动机市场，

日前，中国南车所属的资阳机车有限公司与德国曼(MAN)公司签署了大功率中速船用柴油机技术合作协议。据该公司相关人员介绍，南车资阳公司有40年研 制机车柴油机的丰富经验，目前已拥有240、280两大系列五大品种发动机，并大胆引进美国卡特公司3612型和3616型大功率发动机技术，今后将在全 面覆盖机车发动机功率等级基础上继续着力向船用发动机新产业领域延伸。

像南车资阳公司这样借“机”起飞的配套制造企业虽没有遍地开花，但也透过乌云的间隙为萧条的制造行业投射了一丝曙光。

2009年2月11日出台的《船舶振兴规划》更为船舶配套产业注入了强心剂，《规划》中详细指出“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目 ”，并将新增中央投资用于高技术新船型、海洋工程和配套设备的研发，同时推进产业结构调整，提高船企自主创新能力，这都有利于我国的船舶制造业形成新的竞 争优势，通过培育新的经济增长点控制中国造船行业的产能投入，消除过剩现象，也为零件制造业赢得了资本支持。

专家预测，这一政策倾斜 将对为配套业发展赢得一些空间。相关数据显示，振华港机2008年产值为280亿元，同比上升了33.33%，2009年计划产值将为350亿元。上述数 字是振华港机在2009年1月份生产例会上所透露的。数据还显示，2008年全年振华港机总装桥吊类产品534台、场桥类572台，发运上述两类产品各 572和505台。振华港机公司董秘王珏表示：“2009年的业务没有问题，2010年将是一个挑战。一是传统产品的合同问题，吊桥和场桥集装箱起重机的 全球需求可能在2010年有所降低。二是大型海上浮吊和铺管船等海上重型业务的开拓。”

“国家将资本投入用在船舶配套业，说明国家知 道将‘钱’用在‘刀刃上’。船舶振兴规划可以在一定程度上消除行业产能盲目扩张带来的隐患，改善行业的供求关系，利于行业长远发展。而修船拆船将带动作为 船舶机械制造业下游产业链的钢铁工业、零件制造业等行业也将继续保持住增长势头，”中国国际海运网CEO康树春表示，“此外，我们也相信，借助港口优势实 行船舶组装产业与配套产业集群式发展将是国内外船舶产业发展的成功模式，也将为‘寒流’中的航运业回暖增加几分底气。”

行业专家透 露，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。目前，大连长兴岛临港工业区的船舶配套产业园、江苏扬州船舶配套产业园、扬州太平洋船舶 配套产业园……沿海沿江地区船舶配套产业园如雨后春笋，蓬勃发展的船舶配套产业园降低了制造成本，整合了制造资源，为中国船舶配套业崛起提供了宽松的成长 空间。

2010年，中国造船企业总产能将超过7000万载重吨，随着船舶订单增速减缓甚至减少，向海外市场释放这些产能势在必行，调整产业结构、提升中国配套业的自主研制能力，平衡过剩的产能迫在眉睫，配套业，给了我们更多的空间。