四年前，中国航空业国有资本垄断的坚冰被打破，多家民营航空陆续“飞天”。人们对民营航空激活这个被长期垄断的市场充满了期待。然而，四年后的今天，在全球金融危机的冲击下，多家民营航空由于竞争中的资源劣势和资金问题，相继陷入困境。

　　近半年来，中国民营航空进入“多事之秋”，两家民营航空公司相继遭遇“停飞门”。3月15日，华中地区首家民营航空公司东星航空突然停飞，而在此之前，中国首家民营航空奥凯航空经历了近两个月的停飞后，刚于2月17日实现全面复航。

　　据武汉市交通委员会发言人覃诗章介绍，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）航班停飞，是由于该公司欠债太多无力偿还等原因引起的。

　　奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）新任董事长王均金表示，奥凯停航原因很多，真正目的是为了挽救奥凯不再继续滑向深渊，而在之前公司经营资金链紧张，欠费太多，已经危机重重，难以为继。

　　事实上，鹰联航空自成立之初就被资金问题所困扰。2008年12月，因拖欠起降服务费和地面服务代理费，鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。川航执行总裁、鹰联航空总经理李海鹰说：“作为中国民航改革弄潮儿，鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”

　　由于近来民航市场需求疲软，不少民营航空正游走在被收购和破产的边缘。在今年全国两会期间，国航董事长兼中航集团总经理孔栋向媒体透露，中航集团收购东星航空正在进行中。巨大的经营压力之下，民航业一股“国进民退”的潮流已经开始涌动。

　　“这是一个重要的信号，弱小的民营航空在日益激烈的竞争中，难以承受来自国有航空公司强大的市场挤压，出现民营退市的格局，”南开大学经济学院教授谢思全说：“这个领域该不该有民营航空的空间？到了该反思的时候了。”

　　由于包袱轻，机制灵，当年代表中国民航业新生力量的民营公司都表示出了一个共同的战略构思——低成本运营，然而这一战略却由于仍然高筑的垄断壁垒而最终难以实现。

　　奥凯航空运营不到七个月就被迫宣布放弃低成本战略。奥凯原总裁刘捷音认为，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，而目前，这些条件都不具备。航空业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

　　随着全球金融危机的蔓延，在行业不景气的大背景下，中国已经开始为各大国有航空公司注入资金。东航、南航分别获得70亿元和30亿元的国家注资。“国有航空有政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，他们无法期待同等的待遇。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出。

　　令人欣喜的是，在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后，夹缝中生存下来的民营航空却有两家传来盈利的消息，春秋航空和吉祥航空去年分别盈利2104万元和1150万元，尽管盈利水平都大幅减少，但两家民营航空公司毕竟都实现了开航以来的连续盈利。

　　奥凯航空、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金表示：“夹缝中生存‘寻求特色’才是应对之道。”王均金告诉记者，吉祥航空坚持走差异化的道路，对准商务客户，为了达到比别人更舒适的乘坐服务，坚持租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造。春秋航空也是为了降低成本，想尽了各种办法。不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，而且为了节省开销，由空乘人员自己打扫卫生。

　　然而，这些“挤出来”的空间十分有限。对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右。

　　尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予的公平对待。

　　专家认为，民航业寒冬之中，政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展，继续营造公平竞争的市场环境，在资源配置等方面，让民营航空公司不再受歧视，从而拓展民营航空的生存空间。