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      公司债台高筑、缺乏政府支持、乘客需求下降，加上股东之间争执不休，一场猛烈的风暴正在将国内民营航空公司推向破产边缘。

      以奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）——中国内地首家民营航空公司为例，它于2005年3月投入商业运营。去年12月中旬，奥凯航空暂时停飞客运航班，停飞时间近两个月，成为有史以来首家停航的内地航空公司。（2月16日，奥凯宣布所有航线复航。）除奥凯外，其他民营航空也是举步维艰：鹰联航空与东星航空拖欠机场服务费总额达数千万元，因此被机场采取强力制裁措施。机场为催收欠款，威胁将对欠费航空公司停止服务和提起法律诉讼。

      就连国内公认实力最雄厚的私人航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）也难逃漩涡。春秋航空总部位于上海，是大型旅行社所属的集团旗下的子公司。虽然2008年春秋航空的净利润为2100万元（合310万美元），但与2007年的7000万元（合1030万美元）相比跌幅可谓巨大。

      回想四年前民营航空首次在中国亮相的时候，市场可是一般热烈的期待之声，冀望民营航空可以降低票价，给乘客提供更多选择，同时推动以前由国有航空公司垄断的市场向良性竞争的方向发展。但目前面临的问题是：有几家民营航空能够捱过眼下的寒冬呢？

      奥凯航空停飞

      就在奥凯航空停飞前夕，其控股股东、内地民营企业均瑶集团向中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）提出暂时停飞申请，声称奥凯航空无法保证乘客的安全。均瑶集团兼奥凯航空董事长王均金当时表示，奥凯航空的公司治理未达到中国航空安全条例的要求。均瑶集团积极投资于内地民营航空市场，旗下拥有自有航空公司品牌均瑶航空。

      王均金因此事与奥凯航空创始人、总裁刘捷音之间产生了激烈争执。刘捷音称，停飞的真正原因是奥凯航空新东家与老东家之间尖锐的内部冲突。他说，“奥凯航空的运营非常安全，没有理由要求我们停飞。”

      大本营设在中国东北部城市天津的奥凯航空于2005年成立，是内地首家民营航空公司。公司共有员工800人和9架飞机，包括8架波音737和一架国产新舟60支线飞机。8架波音737机型中有三架是货机，主要与联邦快递开展货运合作业务，其余6架均为客机。2007年，奥凯航空运载乘客120万人次，占天津滨海国际机场客运总数的四分之一。

      但自2005年投入运营以来奥凯航空一直处于亏损境地。2006年9月，全球最大货运航空公司——大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）与奥凯航空签署合作意向书，欲入股后者，但奥凯为避免被外方控股，最终选择了一家中国投资者。

      该投资者就是均瑶集团。2006年，均瑶通过购买北京奥凯交能投资有限公司71.4%的股份入主奥凯。交能持有奥凯63%的股权。其余小股东包括大地桥投资（北京）股份有限公司，持股26%，另外还有三名个人投资者。

      入股时奥凯和均瑶还同意共享人员、航线、营销与管理经验。刘捷音说，“当初均瑶进来的时候，我们的关系很好。”

但这种关系很快就变了味。均瑶董事长王均金取代刘捷音，出任奥凯董事长，均瑶与奥凯其余原有股东之间的分歧愈演愈烈。

      双方的争执起源于均瑶的投资问题，奥凯的三名个人股东向法院起诉，指控均瑶承诺的近1亿元（合1400万美元）没有到位。均瑶有关人员否认了这一指控，称均瑶已于2006年5月注入承诺的资本金。另外，均瑶还承认在签署投资协议之前从未审核过奥凯的股权与债务。

      此外，双方在管理上也存在分歧。均瑶董事长王均金说，“争执的焦点在于如何经营公司。”他认为，过去两年来，奥凯对于核心与非核心业务同样看重，客运与货运业务并驾齐驱，缺乏明确的业务重点。“结果导致公司日常经营的债务与日俱增，董事会与公司高管之间就业务发展方向的冲突也越来越严重。”

      最严重的分歧出现在公司决定购买10架国产新舟60支线飞机。这种机型拥有50至60个座位。2007年7月，奥凯航空签署协议，购买或租赁10架新舟60，成为这种机型在国内的首家用户。

      但王均金对这桩交易并不认可，他认为购买新机型会增加培训与维护费用。尽管如此，新舟60最后还是买了，这让王均金非常愤怒，于是他要求董事会撤除刘捷音的董事长职务，但这一要求遭到奥凯其他股东的一致反对。

      民用航空法专家张起淮指出，诸如此类的股东纷争在国内民营航空公司之中极为常见。许多国内的民营航空都经历过管理层的混乱，因为他们没有正规的公司治理架构，也缺乏充足的资本金。资金压力迫使他们引入新的投资者，而这又有可能伤害管理层和士气，致使董事会的决策无法执行。

     步履维艰的鹰联航空

     同样的问题也困扰着鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）。就在奥凯宣布成立之后，李继宁与两名合作伙伴在成都成立鹰联航空，注册资本金8000万元（合1200万美元），之后公司的控股权多次易手。2007年6月，成都华鹰投资咨询有限公司持有鹰联29%的股权，成为五名股东中最大的股东。随后四川航空与均瑶集团相继入股鹰联。

      鹰联财务总监孙志军说，“股东过多导致公司决策异常缓慢，因为各位股东经常无法碰头开会，也没办法在会上达成一致。”

      去年11月下旬，鹰联航空收到四川省机场集团有限公司发出的信函，要求其立即支付拖欠的机场服务费，否则将采取强力制裁措施，这在中国民航业内尚属首次。四川省机场集团有限公司负责四川省内所有机场的运营。

      2007年3月至2008年10月期间， 鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元（合450万美元）。假如无法按时支付，机场集团将逐步停止为鹰联航空提供服务（包括停止提供VIP休息室服务等）和对鹰联提起法律诉讼。

      至此鹰联航空欠机场和银行的债务总额已高达其资产的90%。在没有新的投资者加盟或者现有股东增资的情况下，等待鹰联航空的就是破产的命运。

      面临需求疲软，股东纷争，资金匮乏，无力支付服务费和管理层分歧，四年前才欢欣鼓舞落地的奥凯与鹰联如今已是四面楚歌。中国首批诞生的民营航空公司也可能成为首家破产的民营航空。

      当年的美好愿望

      当2005年中国首次向民营企业开启航空大门的时候，谁也没有想到会出现今天的困境。2005年之前中国的蓝天一直被国有航空公司霸占，绝大多数国有航空公司都是由中国民航总局组建的。但2005年年初，民航总局向民营航空打开大门，希望为乘客提供更多的出行选择和提高航空业的整体效率。

      自2005年起共有12家新航空公司飞上蓝天，但中国的航空业仍然被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国 东方航空(行情 股吧)股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国 南方航空(行情 股吧)股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三家老牌国有企业把持。这三家公司之所以长盛不衰主要得益于政府的扶持和优惠政策，而这些扶持和优惠政策也给民营航空带来了更大的压力。

      譬如，最佳航线通常都掌握在“三大”航空公司手中。虽然民航局允许民营航空参与竞争航线，但对他们提交的航线申请审查得总是格外“严格”，以此确保利润最丰的航线，尤其是飞沿海城市的航线，最终落入国有航空公司手中。而民营航空则只能飞那些缺少油水的支线航班。

      政府还向国有航空公司提供丰厚的财务支持。东航和南航分别从政府获得70亿元（合10.3亿美元）和30亿元（合4.41亿美元），以此来弥补乘客人数下降和油价暴跌造成的巨额对冲损失。与此同时，就连受地方政府控制的 海南航空(行情 股吧)也分到5亿元（合7350万美元）的补贴。此外，业界预测国航也即将从政府获得补贴。

      然而虽有政府的强力撑腰，“三大”巨头也在困境中苦苦挣扎。据香港麦格理咨询公司预计，2008年东航将亏损92亿元（合13.5亿美元），南航亏损42亿元（合6.18亿美元）。三大中实力最雄厚的国航也将亏损46亿元。

      乘客需求下降

      经济危机导致的需求下降使国内所有航空公司都陷入了困境，但只有国有航空公司获得巨额的资金来抵御风暴。国内的民营航空不能指望政府伸手拯救他们。正如一位民航总局高级官员所言，政府不可能对自己不是大股东的航空公司投资。

      小虾米在大池塘里生存谈何容易，更何况还是在经济低迷的情况下。中信证券分析师李磊说，“虽然目前由于需求下降，所有国有航空公司都在亏钱，但民营航空的处境比他们更加艰难。”

      雪上加霜的是，在欧美非常成功的‘廉价航班’模式（单一机型，点对点航线，航班密度大但票价低廉）在中国却水土不服。奥凯总裁刘捷音指出，真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下是无法生存的，因为近80%的民营航空运营成本，包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等，都要受政府控制。由于政府控制油价，中国航空公司的油价成本通常都比海外对手高，尤其是在国际油价处于低位的情况下。

      国内民营航空公司普遍面临的最大问题是资金匮乏。在中国只需8000万的注册资本金就可以注册一家民营航空公司，但购买一架窄体喷气式飞机就要耗资2亿多。所以除非航空公司达到一定的航线规模，否则就很难实现廉价经营或经济规模。

      但在目前经济惨淡的情况下要筹资谈何容易。刘捷音说过，民营航空借钱可比国有航空公司艰难。“银行不贷款给民营航空，他们对贷款给民营航空非常严格。”

      同时由于全球金融危机的影响，民营航空通过首次公开发行（IPO）募集资金的计划目前全部搁浅。春秋航空与均瑶航空（均瑶集团旗下的另一家子公司）仍然希望在2010年上市。除公开上市这条路外，募集私人资本也同样困难重重。2007年，均瑶航空与一家不知姓名的外国投资者签约，以1亿美元的价格出售25%的股权，但该投资交易还在等候政府批准。

      严酷的经济局势迫使奥凯航空从12月中旬开始暂时停飞，直至2月16日，这家公司才恢复运营全部13条航线。过去三年中奥凯航空亏损近2亿元（合2900万美元），而且未来还将继续亏损。民用航空法专家张起淮称，“奥凯航空停飞反应了经济不佳的环境下民营航空面临的艰难处境。”

      鉴于近来需求下降，上月中国民航有关当局决定在2010年前停止接受新航空公司的成立申请。张起淮评论说，“将来民航局重新开始接受申请的时候，需要审核和批准的不只是安全，还应该包括股东的财务实力。”

      当然在目前金融风暴的阴影下，很可能也没有企业家会提出在中国成立新的航空公司。反而更有可能发生的状况是，现在举步维艰的民营航空公司继续蹒跚度日。假如经受得起这场风暴的洗礼，他们就将以更强大的姿态重生。假如不能，他们就会再次折翼，甚至可能永远无法飞上蓝天。