冬天里的暖风

　　就在世界航空业一片寒冬，中国航空企业2008年全线亏损之时，一阵暖风吹了进来。近日国家民航局透露，2009年民航固定资产投资总规模将达800亿—1000亿元，较上年增长33％以上。

　　“在2009年的22个重点建设项目中，将有很多是用来发展支线机场。”中国民用航空总局规划发展司副司长沙洪江对《商务周刊》透露，按照之前出台的《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北5大区域机场群。“如果顺利的话，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便的中小城市等均有机场连接。”他说。

　　这一时期密集出台的政策还有被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》，明确表示要支持对支线航空的补贴力度。除此之外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。

　　“国家对支线航空的扶持政策，将积极促进支线航空的发展，充实航空运输的毛细血管，使支线航空成为航空运输新的增长点。”沙洪江说。

　　与以往一个很大不同是，新出台的补贴政策有别于过去简单地按照亏损程度来发放。“中西部机场建立之初往往就预计到会出现亏损，原来是按照亏损数来补贴，等于是在鼓励亏损，亏的越多补的也越多，经常机场建设后不久就没有了经营积极性。”中国民航总局财务司某负责人告诉《商务周刊》。

　　民航中小机场补贴是指对中小型民用运输机场作为社会公益性基础设施提供普遍服务所给予的补贴，侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场和客座率在80％以下的省（自治区）内航线或跨省（区）但距离在600公里以下的航线。上述负责人介绍，国家将把提供的补贴分为固定补贴和变动补贴两部分，前者主要是考虑机场的规模、存储量等因素之后确定一个固定的数字，后者则按照地区类别、机场大小等来确定，相对倾斜中西部地区。

　　同时，国家对于进口支线飞机的限制性政策也出现松动，这意味着巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司等国际支线飞机制造巨头有机会加快其在华扩张步伐。国产ARJ21飞机也已首飞成功，商业化前景被很多人看好，而且得到政府力推，瞄准国内特定市场设计。

　　这一切看起来都预示着支线航空的春天，但人们并不确定，这是不是一个能够开花结果的春天。

　　支线“围城”

　　在很多人看来，这一系列针对支线航空的利好消息，除了国家补贴以及扩建机场之外，围绕整个运营环境的配套支持依旧薄弱。对于至关重要的支线飞机引进，也并没有出台明晰的优惠政策。而且目前国内航空公司拥有的支线飞机数量很少，旅客对于小飞机“不安全”的认识一时还难以扭转。

　　“国家已经认识到支线航空的重要性。但说春天来了，言之过早。”中国民航管理干部学院副教授邹建军对《商务周刊》分析说，支线航空起降的小机场大多处于客源不足的欠发达地区，因此航空公司往往会减少航线，并用大飞机少次多量运送客源。

　　“春天？！我想应该至少是10年之后吧。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对《商务周刊》介绍说，他研究发现，从北京到上海民航客运的时间价值是一小时50元，但是成都到重庆的航线只有15元。

　　李晓津认为，国家出台的这些启动支线航空市场的政策，考虑更多的是拉动内需，但也确实是在为下一个10年民用航空的发展作谋划。兴建中西部机场将带动小飞机的市场需求，这确实是趋势，但要短时间内扭转支线航空普遍亏损的现状要走很长的路。

　　支线航空在中国曾经火过一回。2000年，支线航空的市场不错，资本也愿意进来，但当时大家没有预料到会有那么多变数，进来没多久又发现没那么容易退出去。除了支线客机平均每座位的造价稍高于干线之外，主要是国家对支线采取的歧视政策。这些政策抬高了支线运营成本，比如进口支线飞机需要交纳6％的进口关税及17％的增值税，而干线飞机分别只有1％和5％。

　　“之所以出现这种歧视，是因为支线航空最早是定为奢侈消费来收税的。”李晓津介绍说，现在国内的中小型飞机，进口的比较多，也比较贵。国产飞机的可靠性又相对较低，市场反应十分冷淡。机队构成也存在严重的不合理性。所有的这些因素造成了航空公司对支线飞机兴趣不大。

　　随着曾经一度占据我国民航支线机队主力地位的国产运7飞机全线退出，多个小型机场由于没有合适的机型执行航班而被迫停航。目前，我国民航运输飞机总规模已经超过1000架，但各种型号的支线客机仍不足80架，这和欧美国家支线飞机一般占运输飞机总数40％的比例有很大差距。过去几年中国每年引进飞机100多架，支线飞机占的比例相当小。现在能够独立运营支线的就只有大新华快运、华夏航空和鲲鹏航空公司，总共加起来20多架。最重要的是国内目前有160个机场，最大的20个机场几乎占到所有运输量的80％，剩下的140个机场一直处于基本闲置的状态。

　　大多数投资集中在最大的20个机场，对于这种弊端，卖飞机的巴西航空工业公司大中华区总裁关东元看得十分清楚：“好比十个孩子，就一碗米饭，那干脆先让老大的吃，这可以理解。可现在是，老大吃撑了，实在吃不了，都吃漏了，其他的看着就是吃不着。这就出现问题了。”

　　这种行业死结并不是没有人去试图解开过。一些专家提出通过鼓励发展低成本航空来给支线飞机培育市场。不过在航空公司很多成本属于刚性的大背景下，低成本运营并不现实。以幸福航空为例，这家定位于低成本航空的新公司，在还没有正式运营的情况下各出资方已经在退缩，处于困境中的东航减少了自己的出资比例。

　　和东航一样，国内几大航空公司都处于亏损泥沼中，而运力过剩被认为是2008年中国民航业普遍亏损的重要原因。国内航空公司正延缓接收新飞机甚至取消订单。在这个冬天让人们购买飞机显得格外困难，也急坏了卖飞机的人。

       着急的制造商

　　“从我进入这个行业8年多以来，一直在喊支线航空的春天。但是真正的鲜花烂漫的春天一直没有到来。”关东元对《商务周刊》说。

　　巴西航空自2006年做成了海航的100架飞机大单后，近3年来在中国市场也就只有鲲鹏航空这一家新客户。“这几年我也着急。”关东元半开玩笑地说，“我卖了100架，别人一架也没有卖，我更着急。因为大家卖了，说明市场也就起来了，但我现在是卖了飞机也高兴不起来。”

　　对于目前政府针对引进飞机的“宏观调控”，关东元表示，政府可以减少飞机引进数量，但这些飞机就只能服务大城市了，西部中小城市还是没有飞机。“折中的办法是，在不减少飞机引进数量的同时，着重引进座位数少的支线飞机，这样既满足了机场的需求，又减少了大飞机客座率不高导致的浪费。”他说。

　　支线航空和干线航空之间的关系，就好比公共汽车和出租汽车的关系。人口密集的地段可安排大量公共汽车，人少的地方，公交车班次少，居民有急事可以坐出租车。但现实的情况是，飞机越小，每座成本越高，而且飞机并不是越小越便宜，小飞机的安全和技术要求跟大飞机是一样的，制造成本并不低。关东元每次都要费尽口舌给别人解释这个道理：“不能因为它的每座位成本高，你就不要它了。就跟不能因为出租车成本比公共汽车高你就不使用了。”

　　关东元提及，在“十一五”规划纲要政府规划的机场项目中，支线小机场数目过半，但对支线航空运输业仅处于“初级阶段”的中国来说，这样的力度远远不够。而今后两年据说全国投入机场建设的将有4500亿元，重点仍然是大机场和航空干线。他说：“要真正让支线航空走出宿命获得发展，还需要国家宏观管理部门在支线机场投资、降低收费等方面给予适当倾斜，这将有利于降低中小机场的经营压力，避免机场一开航就背上沉重的债务负担。”

　　“经济危机对于发展支线是一个契机，不是说它会发展得如何好，但会给大家敲响一个警钟。”关东元说，现在美国很多航空公司已经取消了一些大飞机的运营，改为小型飞机，没有小飞机的只能减少班次——这固然可以降低亏损，但牺牲的却是服务和整个市场向上的势头。

　　“支线航空 发展慢的主因是成本过高”

　　——访中国民用航空总局规划发展司副司长沙洪江

　　《商务周刊》：随着国家拉动内需的战略启动，4万亿投资中有一部分将用于建设中西部地区机场。可以说，之前支线航空面临的政策瓶颈已经有了改观，这是否意味着支线航空的春天要来了？

　　沙洪江：我希望是个春天。不过我们必须明确支线航空不是只靠单方面的努力就能做好的。这么多年以来我们一直在喊支线航空，可是一直发展得不尽如人意。我们必须找出症结在哪，这很关键。

　　航空业为社会经济的发展起到了很大作用。整个航空运输业的协调发展，是民航业长期研究的问题。民航业长期以来存在几个不协调，干支不协调，国内国外不协调，客货不协调，运输与通用航空不协调。这其中干支不协调尤为明显。支线相对干线发展缓慢的主要原因是税赋过重。进口支线飞机需要交纳6％的进口关税及17％的增值税，而干线飞机分别只有1％和5％，从而使支线飞机购置成本大幅骤增。支线飞机单座的成本要远远高于大飞机。如果把税赋下调，我们期盼的支线航空的春天才可能到来。这么多年来，尽管政策放开了，但是税赋这块一直没有调整。

　　《商务周刊》：高昂的支线飞机进口税赋是不是为了保护国内支线飞机制造业？

　　沙洪江：支持支线航空运输的发展和如何发展好中国的航空制造业是紧密相关的。我们非常期待中国航空制造业能够带动支线航空市场，比如我们自己的ARJ21如何首先在中国市场上得到应用，然后再走向国外市场。在整体战略上，一方面怎么去支持中国的航空制造业，一方面怎么进一步支持支线运输，这是需要同步进行的。我们自己生产的支线飞机在国内面临的竞争对手有很多，比如巴西航空、庞巴迪，和它们相比，我们应当取别人之长，补自己之短。

　　《商务周刊》：您认为，中西部地区机场的建立在操作中需要着力于哪些方面？

　　沙洪江：整个地方经济的发展是机场建立的一个有力支撑。除了民航局采取相关措施，也需要各地方政府配合。比如说在支线机场规划布局和建设过程中，都需要地方政府的关注。财政宽裕的地方可以注资进来，对比较困难的地区国家就加大投资

　　支线机场的正外部性效应非常强。支线机场建立之初，必须得依靠补助才能维持早期的生存。支线机场很大程度上体现的是社会效益而不是经济效益，比如带动地区经济、招商引资等。机场建设好了，需要有人飞。怎么使航空公司有积极性去飞这些航线显得尤为重要。对此，民航局出台了一系列补贴政策，从中央政府到地方政府，从机场的规划建设一直到运营管理，都给予相应的补贴。近期公布的“民航局应对金融危机十条措施”里面就再一次提到了要加大对支线航空的补贴。

　　《商务周刊》：在美国这些国家，支线航空是赢利的，可为什么在中国就不能呢？

　　沙洪江：总的来说还是因为成本过高。尽管我们采取了相关补贴措施来弥补，但还是只能勉强维持生存。这几年一直在喊要促进支线航空，相关政策也开始出台，比如《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案。但是光有理想，没有一个好的思路是不行的，现在还有很多困难需要我们去破解。我们应当把支线航空网络布局活跃起来，从小支点到大枢纽。

　　《商务周刊》：是否因为补贴太少？

　　沙洪江：补贴是原因之一。燃油成本提高之后，这些补贴更是远远不够。

　　《商务周刊》：在您看来，低成本支线航空模式有市场前景吗？

　　沙洪江：支线航空的发展过程中也在不断改变它的形式，包括低成本这块。所以经济危机的到来，航空公司的战略也要做出相应调整。特别是低成本航空公司，飞一些支线，成效还是不错的，比干线要好。我想只要解决这个瓶颈，低成本支线航空就会有市场。

　　《商务周刊》：从目前来看，中西部地区正在建立的支线机场将来更多会购买中国自己生产的飞机么？

　　沙洪江：这由企业自己选择。我们期盼中国自己生产的飞机能被更多的使用,但最终还是由航空公司自己来选择。

　　《商务周刊》：有专家说，未来20年新建的97个机场远远不够需求，您认为呢？

　　沙洪江：未来机场的布局采取的是西部加密，中部加强。97个机场的数量的确远远不够。但是就目前实际情况来说，我们还不能过于扩大。扩大了机场设施，怎么能让航空公司来飞，这是目前更重要的问题。这个数目的制定是根据目前这个市场理性来定的。我们现在是民航大国，但是要做民航强国还需要努力。

　　《商务周刊》：中西部地区百姓的消费能力是有限的，坐飞机对他们很多人还不敢奢望。我们在建机场之初是怎么考虑的？

　　沙洪江：我认为不能简单从考虑老百姓的需求出发。百姓的收入是有限的，但机场建立之后，这个地区有了一个对外开放的窗口，可以先把投资引进来，带动当地老百姓的收入水平，然后再改变百姓的消费，这需要一个过程。支线机场的投资很可能一段时间是光进不出，但是将来就可能多出。

　　《商务周刊》：总的来说，您认为支线航空市场还没有破冰？

　　沙洪江：现在还谈不上破冰，目前只是放开手，但是脚还在绑着，照样跑不起来。税赋的枷锁还套着，我们希望现在就可以把这个脚松开，也正在为此努力。