作者：陶富 中国工商银行国际结算单证中心（合肥）

　　海运单正本的份数，在提货、停运权以及控制权中，并不能发挥作用。海运单是否显示正本份数以及实际出具了多少份正本，应当仅是承运人与托运人之间的单独安排。

　　UCP600第19～22条A(IV )中对多式运输单据、海运提单、海运单、租船提单均有如下类似规定：“Appear to be the sole original transport document or，if issued in more than one original，be the full set as indicated on the transport document.（为唯一的正本运输单据，或如以多份正本出具，为运输单据注明的全套正本。）”该规定常被解读为：运输单据必须注明正本出具份数。ISBP681则明确要求，多式运输单据、海运提单、租船提单须在运输单据上注明所出具正本份数。ISBP745较ISBP681的一大变化是增加了海运单内容，在ISBP745的PARA F10中同样要求海运单应当注明所出具的正本份数。

　　在日常审单中，笔者所遇到的海运单，极少有显示正本出具份数。在波罗的海国际航运公会（BIMCO）以及多家船公司制定的海运单格式中，更无正本出具份数这一栏位。运输单据是否需要显示正本出具份数，既与运输单据是否具有物权性相关，也与适用的法律、实务等相关。海运单，作为非物权海运单据，不可转让，收货人在提取货物时亦无须出示一份正本2海运单，海运单注明正本出具份数并无实际意义。

　　何为海运单

　　英国《1992年海上货物运输法》给海运单下了一个较准确的定义，其第1条第3款规定：“本法所称海运单是指不是提单的任何单证，但它：（A）是一种包含或证明海上货物运输合同的货物收据，而且（B）载明了承运人根据该项运输合同向其交付货物的人。”与记名提单类似，海运单在收货人栏位载明的收货人应是特定的。但与记名提单存在能否转让以及是否需要交单提货的问题相比，海运单不但不可转让，而且收货人在提取货物时亦无须出示该单的正本。海运单主要具有以下两大特征。

　　一是具有不可转让性。我国《海商法》第80条规定：“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此类单证不得转让。”显然，海运单属于“提单以外的单证”，不可转让。不可转让性是海运单的重要特征，这与空运单有所不同。空运单据被认为是不可转让的，但实际上作为《华沙公约》修订与补充的《海牙议定书》在《华沙公约》第15条加入下款：“（3）本公约不限制填发可以转让的航空货运单。”空运单上印就的“NOT NEGOTIABLE（不可转让）”字样并非在重复空运单的不可转让性，只是说明不可转让的空运单仅是空运单的一种。UCP与ISBP将海运单认定为“NON NEGOTIABLE”，这体现在UCP600第21条的标题以及ISBP745 的PARA F11等内容中。

　　二是认人不认单的原则。海运单多用于近洋运输，其目的是为了避免货等单，缓解无单放货、提单遗失以及伪造提单等问题。《国际海事委员会海运单统一规则》第7条中仅要求“承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物”，并不要求出示正本海运单。在海运单的正面一般都印有“Delivery of the goods will be made to the consignee upon proper proof of identity without the need of surrendering a copy of sea waybill（在适当地验明收货人身份后，货物将被交付给收货人，而无需提交一份海运单）”的字样，以使各方能更加清晰地认识到海运单的这一特征。

　　海运单被认为是传统提单与EDI电子提单之间的过渡运输单据，其所具有的不可转让性与认人不认单两大特征，适应了国际贸易不断创新发展的需要，在一定程度上弥补了提单制度的缺陷。尽管由海运单引发的争议并不常见，在信用证下使用时更罕见纠纷，但并不能因此而忽视海运单的独特性。海运单单据本身的作用体现在货物收据与运输合约的证明上，如收货人收到的货物与海运单记载的品名、数量、清洁与否等内容不符，收货人可凭一份正本或副本海运单向承运人索赔。但对从提货到买卖合同的中途停运权，再到运输合同的控制权，海运单本身无法发挥作用。海运单是否显示正本出具份数，并不影响各方的利益。

　　中途停运权

　　中途停运权（Right of Stoppage in Transit）是指买卖合同中的卖方在买方无支付能力、明示或默示将不履约时，卖方可以要求承运人将尚在运输途中的货物中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人的权利。英国《1979年货物买卖法》第44条规定：“货物的买方无清偿能力时，未受偿卖方在已经不占有货物的情况下享有中途停运权，也即，只要货物还在运输途中，卖方可重新取得对货物的占有，直到获得支付或清偿。”美国《统一商法典》第2篇2-705的第1款也规定了中途停运权：“如果卖方发现买方破产，卖方可以阻止占有货物的承运人或其他货物保管人向买方交付货物；如果买方毁约或未能在货物交付前交付到期货款，或有其他原因使卖方有权中止交付或收回货物，卖方可就整船大宗运输的货物，阻止向买方做出交付。”

　　然而，在买方将不支付货款或无力付款的情况下，卖方行使中途停运权并不是一定的。美国《统一商法典》第2篇2-705的第3款规定：“（C）如果货物由流通所有权凭证所代表，货物保管人在取得所有权凭证之前，没有义务服从阻止交付的通知；（D）开出不可流通提单的承运人，没有义务服从发货人以外任何人做出的阻止交付货物的通知。”这就是说，在签发了海运单、美国法律下的不可转让记名提单时，承运人才有义务接受卖方的停运指示；而在指示提单或不记名提单下，卖方必须出示可转让运输单据，承运人才有义务遵守卖方的停运指示。在英国法律下，上述可转让运输单据即使未被卖方持有，但只要买方并未将该运输单据转让，则卖方仍享有中途停运权。这一观点最早确立在1794年的LICKBARROW V. MASON案中。但LICKBARROW V.MASON案同时也指出，如果可转让提单被转让给买方以外的第三方，则卖方丧失停运权。就此，英国《1979年货物买卖法》第47条也有明确规定：“（2）只有在关于货物的物权凭证被合法地转让给任何作为货物买方或货物所有人的人的手中时，而且这个人将该单证转让给一个善意的、支付了对价后取得该单证的人，那么（A）如果货物所有权凭证的最后一次转让是通过买卖方式实现的，那么未受偿的卖方就丧失了行使优先权、保留权以及中途停运权；（B）如果最后受让是通过质押或其他有价转让的方式实现的，则未受偿卖方的优先权、保留权以及中途停运权要受到该受让人权利的限制。”这一法条表明，在签发了可转让物权凭证，并且买方将该物权凭证转让给了善意的、支付了对价的第三方时，卖方将丧失中途停运权。

　　如果承运人签发了如海运单等不可转让的运输单据，由于不可能存在善意的、支付对价的运输单据受让人，卖方行使停运权时，承运人不必要求卖方归还不可转让的运输单据。这在我国法律上也得到一定印证。中国《海商法》下的记名提单不可转让，在2009年通过的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》的第9条规定：“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。”尽管该规定仅描述了记名提单，但对海运单也应当同样适用。在海运单下，需归还全套正本运输单据以行使中途停运权的观点并不正确。

　　在信用证下，卖方行使停运权，还存在特殊的困难。信用证是开证行有条件的付款承诺，银行信用代替了商业信用，只要单据相符，开证行就必须付款。因此，在信用证下，卖方不能因为买方的支付状况而行使中途停运权。在停运权与信用证双重机制下，海运单更无显示正本出具份数的必要。

　　控制权

　　中途停运权源于买卖合同，而承运人处于买卖合同的相对方，不受买卖合同的直接约束。在使用FOB贸易术语等情况下，卖方可能并不是运输合同的当事人，承运人不必遵守卖方的指示；即使卖方是运输合同的当事人，如果卖方不能控制全套正本可转让运输单据，承运人如执行卖方的停运指示，必然使得承运人面临运输单据持有人的索赔。因此，为避免尴尬处境，承运人执行卖方的停运指示通常需要法院的判定或者可转让运输单据持有人的同意，在操作上存在一定难度。

　　控制权（RIGHT OF CONTROL），又称支配权，则来源于运输合同，指控制方按照运输合同向承运人发出有关货物指示的权利，具体包括就货物发出指示或修改指示的权利。这一概念至少可以追溯到1929年通过的《华沙公约》。该公约第12条规定：“（1）托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回起运地航空站，但不得因为行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损害，并且应该偿付由此产生的一切费用……（3）如果承运人按照托运人的指示处理货物，而没有要求托运人出示他所执的航空货运单，因而使该航空货运单的合法执有人遭受损失时，承运人应负责任，但并不妨碍承运人向托运人要求赔偿的权利。”由此看出，需要归还托运人联的空运单，托运人方可行使控制权。1990年通过的《国际海事委员会海运单统一规则》则明确提出了“控制权”这一概念，在第6条“控制权”中规定：“（I）除非托运人已按下述第（II）款行使其选择权，否则，他应是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止，否则，他有权在货物运抵目的地后到收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称，但他应以书面形式或为承运人接受的其他方式，给承运人以合理的通知，并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任。”这表明，在承运人签发了海运单后，如托运人行使控制权，仅需通知承运人，而不必归还全套正本海运单，这与空运单存在一定差异。

　　《鹿特丹规则》对控制权有详尽的描述。在其第51条关于“控制方的识别和控制权的转让”中的第1款规定：“除本条第2款、第3款和第4款述及的情形外：（A）托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他人为控制方；（B）控制方有权将控制权转让给其他人，此种转让在转让人向承运人发出转让通知时对承运人产生效力，受让人于是成为控制方；并且（C）控制方行使控制权时，应当适当表明其身份。”而51条的第2款、第3款和第4款则分别对“在签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货”和“签发可转让运输单证”与“签发可转让运输记录”的不同情况做了规定。上述规定表明，如签发了海运单这样无需交单提货的不可转让运输单证，控制方行使控制权时，仅须遵照第51条的第1款表明其身份，而不必归还正本运输单证。

　　控制权本质上是基于运输合同而对货物的控制，《联合国国际货物买卖合同公约》（CISG）的第58条，将卖方移交控制货物处置权的单据（Documents Controlling Goods Disposition）作为买方支付价款的条件之一。而所谓“控制货物处置权的单据”在CISG咨询委员会的OPINION NO.11中，是指可转让的运输单据以及不可转让的空运单，而海运单不在其中。

　　结论

　　海运单正本的份数，在提货、停运权以及控制权中，并不发挥作用。海运单是否显示正本份数以及实际出具了多少份正本，应当仅是承运人与托运人之间的单独安排。信用证要求提交全套正本海运单，并不能阻止受益人变更收货人。为了保护收货人的利益，申请人在申请开立信用证时，可考虑要求在海运单上加入不得处置（NODISP）条款：“The shipper irrevocably renounces any right to vary the identity of the consignee of these goods during transit.（托运人不可撤销地放弃任何在货物运输途中改变收货人的权利。）”

　　UCP500首次出现了海运单这一单据，但从UCP500到UCP600，再到最新的ISBP745，国际商会对海运单的规定与提单惊人地相似，并没有完全考虑到海运单的独特性。作为被国际商会一贯宣称为描述实务的UCP与ISBP，规定海运单必须显示正本出具份数，既无依据，也无必要。在今后修改UCP与ISBP时，建议将有关海运单正本份数的条款修改为：如果海运单上未注明出具的正本份数，提交的份数即视为全套正本；如果海运单表明其以多份正本出具，所有正本均须提交。如此，既符合实务，也与UCP及ISBP对单据份数等要求相协调。

信息来源：《中国外汇》2014年第6期 3月15日出版