游戏规则正在悄然发生变化:从竞争到竞合。

　　从马士基经营策略的转变可以得到启示:集运业集中度相对较高但并非3 家以内的寡头垄断格局,目前没有任何一家船东能够在不借助外力的情况下扩大市场份额或者提高相对竞争优势,因而整个集运业的游戏规则也在悄悄发生变化:竞争是永恒的主题,单打独斗已经过时,取而代之的是竞合——先合作,后竞争;在合作的基础上获得竞争优势。

　　马士基推倒了第一块多米诺骨牌。

　　马士基的居安思危实质上在P3 和其他船东之间划了一条无形的红线,借鉴经典的领导者-跟随者经济模型,当行业领导者做出了重大决策之后,跟随者将在潜在的可行路径中选择最优决策,实现利润最大化。G6 和CKYH 正跃跃欲试。

　　G6 无声的呐喊。

　　由于可选的合作对象太少,G6 的竞合之路非常曲折,赫伯罗特与南美轮船合并意味着达到预期合作成效的时滞会较长。如果将此看作是G6 对P3 成型的回应,我们认为这更像是第二集团一次无声的呐喊,拼尽全力却难以令人振奋。

　　CKYH 的后发制人。

　　如果说P3 的诞生直接压缩了其他联盟的扩张路径,G6 的内涵式扩张更似第二集团一次无声的呐喊,那我们认为CKYH 的竞合之路更多是一种退无可退的绝地反击——情理之中,也极具爆发力。

　　谁将接过联盟化的接力棒?因现阶段的联盟化具有:1)以主干航线为合作核心;2)成本控制为核心竞争力这2 大特征,因此按照这一标准来筛选:中海集运是最可能进入联盟行列的公司,汉堡南美和阿拉伯轮船概率次之,太平船务和以星航运入盟的概率不大。

　　竞合使提价更可靠,长期影响中性。

　　基于1)P3、新G6 和CKYHE 三大联盟都将于2014 年Q2 生效,2)集运业大小年法则继续应验这两个假设,我们依然维持在年度策略中的观点:2014年集运业盈利将大概率出现好转,全行业盈利也有较大可能,但联盟投运后期的运价支撑度需要视欧美需求的增速而定,建议选择目前的运价低点+估值低点进行配置,标的方面首选弹性最大、现有独立船东中最有望加入集运联盟的中海集运。