尽管航运市场尚未走出低谷，但是各大船公司却开始了又一轮豪赌。1月20日韩国现代重工表示，世界上最大的集装箱船舶已经正式开工，这艘1.9万TEU（标准集装箱）的集装箱船舶由我国船公司中海集运（601866.SH）订购，且一举订购了5艘。

　　“集装箱船越来越大已经是行业的大势所趋，就连以前一向以保守著称的长荣海运也引入了1万标箱以上的大船。”一位来自中外运集装箱运输公司的高层向《中国经营报》记者表示，目前几乎所有的船公司都上了“赌船”。

　　与运力越来越多相对的，却是迟迟不见起色的市场需求。业内人士普遍预计2014年集装箱运输市场将继续在谷底徘徊。在这样的大形势之下，船公司之间彼此结盟、消化运力成为一种趋势，而巨头的强强联合会重塑市场格局，为航运业带来一场影响深久的洗牌。

　　低迷的市场

　　长久以来航运业面临的一个难题，就是船舶运力的增速高于市场需求。

　　最近，航运业似乎正在迎来一股暖流。1月13月中远航运（600428.SH）公布了业绩快报，一改过去“上市公司亏损王”的颓势，称其在2013年实现净利润3149.46万元，同比增长147.42%。

　　航运业是否真的谷底回暖了？在诸多业内人士看来，这是一个伪命题。

　　“在整体低迷的大背景下，中远更多的是依靠 左手倒右手 进行资本腾挪，而市场情况并未好转。”上述来自中外运集运的人士告诉记者。

　　ST中远在2013年第四季度向母公司中国远洋集团出售青岛远洋的子公司青岛远洋资产管理有限公司81%股权和中远集运的子公司上海天宏力资产管理有限公司81%股权，预计交易将会为公司贡献利润约36.7亿元。

　　此前，ST中远已经在2013年上半年进行了两次资产出售，分别带来了一次性收益约19.6亿元和10亿元，被业内称为“断臂求生”。

　　“在我看来，航运业的基本面依然没有好转。”上述中外运人士表示，以集装箱为例，在欧洲航线一个标箱的成本约在1100美元，而今年全年的平均运价也就在七八百美元浮动，这意味着亚欧线基本不挣钱。

　　长久以来航运业面临的一个难题，就是船舶运力的增速高于市场需求。而2014年这种情况并未得到缓解，根据克拉克森统计的数字显示，2014年新船交付量约148.9万TEU，假设这些运力全部如期交付，那么截至2014年底，全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU，同比增长8.6%。

　　马士基给予记者的回复中显示，2014年整个行业环境仍颇具挑战。“2014年需求会比2013年略高，但仍低于历史平均水平。如没有大规模拆船、闲置及减速航行，预计集装箱运力仍高于需求。”

　　疯狂的运力

　　超大型集装箱所带来的规模效益是班轮公司纷纷选择的重要原因。

　　以全球最大的班轮公司马士基为代表的船公司，一直是超大型集装箱船的忠实拥趸，它订购的3E级大船比此前全球最大的1.55万标箱的船型又提高了16%的运力。而马士基一共订购了20艘1.8万TEU3E级船舶，这些船舶将于2015年交付完毕。

　　“我们订购大船是希望进一步降低成本，与我们现有能效最高的E级船舶相比，3E级船舶可以多运载2500个集装箱，但油耗却减少了20%。”此前马士基华南区总裁古达玮（David Skov）曾经对记者如此表示。

　　超大型集装箱所带来的规模效益是班轮公司纷纷选择的重要原因，因为从理论上来讲，船舶运载能力越大，其单箱的集装箱成本就越低。不过就目前的市场而言，订购大型集装箱船舶已经成为一种“挟裹”。

　　“超大型集装箱船对于班轮公司的市场能力提出非常严峻的考验，可是如果不订购，眼看着竞争对手的运力节节上涨，我们就只能坐以待毙。”一位来自某国有班轮公司的中层向记者表示。

　　他认为，另外一个促使班轮公司青睐超大型集装箱船的原因就是联盟需求。“这个市场已经不是单打独斗的时代，所有的班轮公司都加入了或大或小的班轮联盟，进行舱位互换，可是当我代表公司与某联盟谈判时，它们询问的第一件事情是有没有1万标箱以上的大船。”

　　市场似乎已经敏感意识到大型集装箱船的魅力，一向以“运力保守”著称的长荣海运业一改常态，宣布用租赁的方式加入了7艘14000TEU级集装箱船，加上其2013年开始引进的10艘13800TEU级集装箱船，长荣也跻身“万箱级”俱乐部。

　　而我国的中海更是追求运力的翘楚，2013年年中中海集运一举订购了5艘19000TEU级的集装箱船，建造合同金额为6.83亿美元（约合42.48亿元人民币），占中海集运2012年营收总额的13.04%。

　　联盟的趋势

　　在业内人士看来，航运公司的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。

　　超大型集装箱船并非是一劳永逸的美梦。业内人士向记者强调，它对于码头的运营能力、班轮公司的营销能力都提出了巨大的挑战。

　　目前欧洲线是各大班轮公司的主力市场，也是投入超大型集装箱船最多的市场，各大班轮公司都纷纷选择彼此结盟。

　　“班轮公司的结盟有两种方式，一是两家公司进行舱位互换，利用彼此的营销网络集体揽货；二是加入联盟，在更多业务和战略层面进行合作。”上述中外运人士介绍。

　　近两年以来，班轮公司的联盟如同雨后春笋般出现。比如2011年底地中海航运和达飞轮船组成“地达联盟”，重点布局亚欧线；随后，伟大联盟（赫伯罗特、日本邮船、东方海外）和新世界联盟（美国总统轮船、现代商船、商船三井）合并组建G6联盟，在亚欧航线和远东－美东线上展开合作；2012年，CKYH联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）又宣布与长荣海运进行舱位互换，在亚欧航线与地中海线进行合作。

　　“可以说是超大型集装箱的逐步下水，让班轮公司纷纷感觉到压力，进而寻求彼此的合作。”上述人士解释，联盟意味着可以用最小的成本来消化最大的运力，除了仁川、台湾等个别需要行政审批的航线外，世界上主流的航线上都有了班轮联盟的身影。

　　而最近最为业内所关注的当属P3联盟。2013年6月，马士基与地中海航运和法国达飞海运集团宣布，将在东西向航线上组建名为“P3网络”的长期运营联盟。马士基提供的资料显示，P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力（初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船），并将由一个联合船舶操作中心进行独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。

　　尽管尚在等待有关国家监管机构的最终批准，但围绕P3联盟是否构成市场垄断的质疑和争议，一直未绝于耳。

　　“理由很简单，P3联盟不仅将冲击和改写现有班轮市场的竞争格局，同时也将引发未来集装箱运输业生态的改变。它给海运贸易上下游带来的巨大影响和冲击波，会在正式运营后的长时间里逐步释放出来。”航运专家吴明华对记者分析。

　　但在业内人士看来，航运公司的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争，P3的出现是大势所趋。记者从市场中了解到的情况是，2013年集装箱船舶的运力增长都集中在8000标箱以上。这意味着，随着超大型集装箱船的逐渐增多，未来班轮公司的联盟也会进入高峰期。对此，马士基认为若P3通过审批，很可能其他航运公司能够建立像P3一样减少成本的合作关系。“这将改善整个行业的配载率、运力问题，提高航线产品质量，并降低成本，最终使航运公司受益。”马士基在给予记者的回复中如此表示。