从2003年开始，中国已经成为世界海运业的关注中心，占海上贸易增长量的60%以上。油轮、散货船和集装箱船市场运价升至业界记忆里没有见过的水平。为什么中国对于航运业有如此意外的、引人注目的影响？

    引人注目的成功的一年2004年3月，克拉克森指数显示，油轮、散货船、集装箱船和液化天然气船的平均收益为29500美元/天。这些运价比起上世纪90年代平均收益11000美元/天来讲是非常诱人的，看起来更象是周期的最高点。即使经历盘整之后，指数在2004年11月又升至42700美元/天的新高点。

    所以，去年成为干散货航运市场历史上盈利最多的一年。在货运市场引人注目的成功之后，新的造船价格已经上涨了60%，有的二手船的价格已经翻了一番。

    业界都知道上世纪70年代大量船舶供应过剩的造船泡沫故事。运力过剩在上世纪80年代达到衰退的谷底，有30%的运力过剩。尽管在上世纪80年代末运价有温和的改善，但运力过剩现象一直延续至上世纪90年代。航运业的利润率徘徊在5%-6%之间，而这导致了10年之久的运力投资不足。船队的增长较贸易的增长为慢，到了2000年，需求量最后赶上了运力供应量。

    中国贸易推动世界航运增长近几年，中国进口和出口开始非常快速地增长。在上世纪90年代中期以前，中国的贸易增长一直相当缓慢，并且在世界航运业里并不是重要因素。1994年中国贸易开始温和增长，从2000年以来，中国进口量已经增加了一倍，从2000年的2.96亿吨增加到2004年的6.33亿吨。总出口量的增长比较缓慢，2004年达3.07亿吨。但在集装箱货物方面，过去3年，中国出口到欧洲和美国的集装箱货运量几乎增加了一倍。

    中国的最大影响在于增量而不是货量。2004年中国仍然占了世界进口货运量的10%，但是在1998至2004年期间，中国在世界海运贸易量年对年的增量里，占据了增量中48%的份额。

    有趣的是，这和日本从1965年至1972年期间的表现十分相似。在那一时期，日本海运增量占了世界海运进口增量的一半。

    中国海上贸易快速增长的另一个不平常的特点是最近它一直把重点放在几种商品上，铁矿石和石油作为重点商品是明显的，60%以上的增量来自这两类商品。

    中国石油海运量可能减少中国的能源形势复杂，多种能源并重。

    中国目前仍然以煤炭为主要能源，2004年的消费量为16.8亿吨。大约40%的煤炭是由电站所消耗，40%是由水泥和化工工业所消耗，14%由钢铁工业消耗。

    由于工业活动活跃，连同国内煤炭工业的困难和因铁路系统超负荷运营，煤炭至电厂的物流供应链存在问题，企业和电厂就转向柴油作为替代，这使2004年的石油需求增加了16%。有的公司还安装了柴油发电机以应付停止供电，这创造了更多的石油需求。结果，去年中国的石油需求增加了80万桶/天，使世界石油需求增加了260万桶/天，为30年来之最。

    最后，跟中国石油供应链有关的是可能以油管的形式从俄罗斯和哈萨克进口原油。中国政府积极地使其能源供应来源多元化，并且已经在这两个地区有潜在的项目。一条从哈萨克至中国西北部的石油管道正在建设中，将于今年建成。它初步可运送原油20万桶/天，以后可达40桶/天。还有一个长期计划，建设从俄罗斯至中国大庆的石油管道，但是这个计划仍然非常不确定，从俄罗斯通过铁路运送一些石油到中国。由于这些陆路运输，纯粹的结果是海运进口量将可能减少。
   
    中国造船将力拔头筹现在造船业是亚洲的主要行业，2004年韩国超过日本成为世界上最大的造船国。然而，中国造船业宣布它将在10年至15年的时间里，取得世界领先的市场地位。在2002年以前，中国造船业的产量增长相当缓慢，2002年达到150万总吨，而韩国和日本的产量为700万总吨。但是在过去的2年里，中国船厂获得的造船订单有了巨大的增长。据统计，2004年中国获得了600万总吨的订单，这意味着2005年中国船厂的产量将扩大至400万总吨。

    由于一个建设新船厂浪潮的到来，中国造船业将快速向前发展。从商业的观点看，今天象过去几年那样要求中国船厂给折扣似乎行不通了，西方的船东越来越对于中国建造的船舶感到满意，至少在大型的中国船厂是如此。

    世界造船能力的这种扩张的主要后果是，在今后3年里，出现在市场上的散货船运力快速增加，预期2005年将交付6600万载重吨，2006年将交付6200万载重吨，这将大大多于2000年交付的4500万载重吨。而且同期大约只有1600万载重吨船舶将拆解，所以运力供应方面将肯定增加。