本报记者 矫 月

　　在金融危机爆发五周年之际，全球船舶工业进入了新一轮洗牌期。与此同时，国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》（以下简称《实施方案》）已进入实际操作环节，更加推动了造船业的洗牌。

　　工业和信息部装备公司由淑敏处长在昨日召开的中国船舶工业发展高峰论坛中对《实施方案》进行了解读，分析了中国船企产能过剩的现状。他表示，国内有800多家船企，远远超过国际水平。如果与韩国仅20多家船企相比的话，国内船企的数量是韩国船企的40倍。

　　造船业产能过剩

　　10月15日，国务院发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称《指导意见》），对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等五大行业产能严重过剩的矛盾提出了指导性意见。其中，船舶业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。

　　事实上，造船业产能过剩是全球性问题，有专家预计，未来三年，全球造船产能过剩将超过50%。

　　为了化解造船业产能过剩问题，国务院除发布上述《指导意见》外，还于2013年8月份发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。

　　“化解过剩产能已取得进展。”由淑敏表示，国内造船业产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量不增加；企业兼并重组稳步推进，产业集中度不断提高；一批大型造船基础设施得到整合，产业布局更加合理，一批中小企业转型转产，落后产能退出市场。

　　虽然已有部分中小船企退出造船市场，但是，国内仍有800多家船企仍在等待行业复苏。

　　据挪威柏拉图有限公司上海代表处首席代表邵和平介绍，在造船业兴盛之时，有不少原来从事其它行业的民企进入造船业，一开始都能获得10万吨或20万吨的订单，但在2007年造船业达到顶峰后，造船业业绩逐年下滑，直到2009年出现危机，至今没能恢复。

　　“目前船厂卖船的价格仅是人工费用和材料费用的成本价格，江苏民营造船企业为了能持续经营，即使亏损也要接订单。”邵和平说道。

　　由此可见，有绝大多数的中小造船企业抱着挺过行业低谷，等待行业复苏的心理。对此，有业内人士表示，要想淘汰落后产能有一定难度。

　　对此，由淑敏表示，希望那些等待行业回暖的船企看清形势，提早退出市场，不要存侥幸心理。“尽管市场好了，800多家船企是否都能活下来也依旧不好说。”

　　据了解，为了控制新增造船企业，工信部制定了《船舶行业规范条件》（以下简称《条件》），对生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、技术创新、质量保证体系、节能环保等多方面提出了明确的要求。这样一来，不符合条件的企业将会被拦截在造船业的大门之外。

　　不仅如此，由淑敏还指出，符合船舶行业规范条件的企业会公布名单，而银行将会向这些企业的有倾斜性地投放信贷资金。

　　造船业急需转型

　　除遏制产能过剩外，《实施方案》还重点指出，推进企业兼并重组，整合一批大型造船、修船及海洋工程装备基础设施资源，发展具有国际竞争力的船舶企业集团。

　　由淑敏表示，《实施方案》基本原则包括强化需求引导，调整产品结构。提倡发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶，同时还要发展海洋工程装备，提高船用设备配套能力。

　　事实上，目前造船业普遍看好海工工程装备市场的前景。

　　南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军表示，近年来，海工装备市场仍然延续两年来的景气状态，全球海工订单成交额年均600亿美元以上。据相关预测，2013年至2018年，世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按投资比占20%—25%估算，海工装备市场年需求在650亿美元至810亿美元之间。

　　除海洋工程装备市场被业界看好外，还有绿色环保船舶被普遍看好。邵和平认为，绿色环保船舶是今年订单的卖点。“船东目前很关注油耗，在下订单时会详细询问船舶的耗油量，保证所定船舶最低油耗。”