《中国民航报》、中国民航网 通讯员张兮贝 报道：11月5日~6日，国际民航组织（ICAO）与中国民用航空局在北京共同举办了低成本航空运输研讨会。民航局副局长夏兴华在会上表示，民航局鼓励设立低成本航空公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域，并将完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，拓宽市场资源、满足市场需求。

　　更值得注意的是，近日民航局还会同国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下调幅度限制。航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平，这也被视为低成本航空发展的一大利好。与此同时，今年10月底春秋开通了上海直飞台北高雄航线。这是大陆低成本航空公司首次获准经营两岸航线。种种迹象显示，我国低成本航空将迎来2004年民航业第一次对社会资本开放后的又一次发展新机遇。

　　当然，我国低成本航空在发展中仍面临着很多困难和问题，主要体现在：旅客对其认知度有限，仍需要时间去了解和接受低成本航空；与国外低成本航空发展差距大、竞争力不足；低成本航空成本控制难度大等。

　　虽然我国从2002年就开始有低成本航空运营，但到目前为止，很多旅客也只是听说过而没搭乘过。可以说，我国低成本航空才刚刚起步，市场关注度也比较低，发展还处在初级阶段。同时，经过几十年的发展，国人已经形成了航空出行属于高端出行方式这样的观念，从而造成一些旅客很难接受低成本航空公司的服务标准以及飞机晚点不赔偿等规定。这就需要航空企业提供一个市场培育的过程，提高旅客对低成本航空的认知度。行业主管部门也有必要对国内低成本航空有一个清晰的界定。

　　此外，各个区域低成本航空公司发展存在着较大差距。在我国，2005年春秋航空起飞，市场占比一直不多。时至今日，亚航、捷星亚洲、新加坡酷航等十几家泛亚地区低成本航空已悄然进入中国市场，而本土低成本航空依然在艰难摸索。据统计，目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%，在中国还不到5%。但值得欣喜的是，今年5月初，西部航空宣布转型低成本航空，春秋航空从此不再孤单。东航的合资低成本航空捷星香港也在等待香港特区政府的认可，同时，香港快运7月也宣布向低成本航空转型，国内的航空企业已经越加关注低成本航空市场。

　　顾名思义，低成本航空的经营战略就是基于“低成本”。但在我国，影响低成本航空公司发展的问题之一便是航材和运行成本的控制。大批量采购会给航空公司节约费用。然而，为了避免运力过剩，我国引进飞机的政策相对谨慎。这对于国内的低成本航空公司来说，公司很难实现大批量采购。

　　与此同时，低成本航空公司要成功运营，需要航班密集运转。在我国，空域资源不足，尤其是繁忙机场资源，而在大型和中型机场开通航线对于低成本航空公司降低成本实现盈利显得十分关键。在此次举办的低成本航空运输研讨会上，民航局也表示，应当研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，为我国低成本航空公司营造较为宽松的经营环境。