目前铁矿石国际贸易基本集中于海运贸易,通过铁路运输和其他方式运输的比重不足10%,2012年全球铁矿贸易总量为11.3亿吨,海运贸易量超过10亿吨,超过全部铁矿贸易总量的90%,海运贸易已成为国际铁矿贸易的主要模式。

　　国际铁矿石海运贸易量在全球铁矿石总产量中的比重接近40%,近年来由于中国市场对进口铁矿石需求量的增加,2012年这一比重超过60%。近几年随着中国进口铁矿石数量的增长,传统铁矿石主要进口地区如日本、韩国、欧盟(15国)的进口铁矿石数量在海运贸易总量的比重有所下降。随着铁矿石产量的不断增长,中小矿商产量增加较快,2012年全球三大供货商只占据全球产量的36%,但其占据海运贸易量的60%。

　　全球四种主要的干散货铁矿石、动力煤、炼焦煤、谷物海运量合计在20亿吨左右,而其中仅铁矿石的运输量就已超过9亿吨,占主要干散货总海运量的40%以上。

　　海运费是海运贸易中的主要成本,波罗的海干散货指数(BDI)是反映海运成本的重要指标。2003年之前,BDI相对稳定,波幅较小。2003年起,中国市场对海运需求快速上升,海运指数出现大幅增长,特别是从2006年7月份开始,BDI加速上行,由3000点冲破4000点,到12月底,保持在4000点以上高位运行。2007年铁矿石海运费大幅上扬,至2007年3月,BDI突破5000点大关,4月已经接近6000点。到2007年10月底,BDI创出11033点的历史新高,1—11月BDI均值为6710点,同比上涨120%。BDI在2008年5月达到峰值,之后开始剧烈下滑,从最高11033点,跌至最低不足1000点,变动幅度超过90%。最初海运费的下跌是由于许多新船投入市场,其后是因全球金融危机导致2008年秋季海运需求大幅减少。

　　从海运路线看,澳大利亚的铁矿石生产集中在西澳,澳大利亚至中国的海运通常从西澳港口出发。而巴西至中国的路线则从巴西东海岸港口出发,绕过非洲好望角,途经马来西亚到达中国。印度至中国的海运通常从印度西海岸出发,穿过印度洋,经马六甲海峡到达中国。从海运距离来看,中国与巴西的海运距离为11000海里,海运时间为40天左右;中国与南非的海运距离为8000海里,海运时间为32天左右;中国与印度的海运距离为4100海里,海运时间为20天左右;中国与澳大利亚的海运距离是3600海里,海运时间为15天左右,澳大利亚是距离中国港口最近的主要供矿国。

　　从运输经济性考虑,澳大利亚航线应以好望角型船舶为主;南美、南非航线因运距远、装船吨级较高,应以好望角型船舶或20万吨以上超大型散货船为主;印度航线以巴拿马型散货船为主。经验表明,采用17万吨级的超大型散货船一般比采用5万—6万吨的船型在每吨铁矿石运费上低15%左右,如果是从巴西到中国该类运距超过10000海里的运输,则差距更大。由于采用20万吨甚至30万吨以上的大型散货船可有效降低铁矿石的运输成本和到岸价格,加之中国港口条件的改善,可接卸大型散货船的泊位数量近年来不断增多,大型散货船未来将成为中国铁矿石进口运输的主要工具。巴西和澳大利亚到中国的好望角型船运价与国际海运指数基本保持同步走势。

　　海运费在铁矿石到岸价中占据相当重要的比例。海运费升高,使得中国不得不支付更高的到岸价格,部分年份中国支付金额的三分之二是为运费买单。由于到中国的海运距离不同,巴西和澳大利亚这两个中国的主要铁矿石进口国家,在离岸价格相差不多的情况下,到岸价出现悬殊差距,最高的年份,两者间差距超过40%。

　　由于中国较晚介入海运市场,与海运企业合作欠缺,在较长的一段时期内,中国海运费一直高于日本。一般情况下,从澳大利亚到中国的运费是日本的2.3倍左右,从巴西到中国的运费是到日本的1.3倍左右。2004年以来,澳大利亚到中国的运费迅速上升,在2005年和2008年,澳大利亚到中国的运费远超日本,中国在运输配套上存在的问题,成为推高我国铁矿石进口价格的原因,甚至是主要动力。2009年后,伴随着金融危机的全面蔓延,世界海运市场需求疲软,中国作为其中的主要购买方,议价能力相应增强,当年中国海运费价格首次低于日本。