“虽然这两年支线航空需求增长很快，民航局和地方政府也有一些资金补贴，但我们距离盈利还有一段距离，主要是各种成本分摊下来仍太高，而定价也被严格限制。”

　　在日前举行的“中国民航支线航空论坛2013”期间，幸福航空总经理周庆升的这番话，道出了目前国内运营支线的航空公司面临的尴尬。虽然与吞吐量增幅逐年下降的干线繁忙机场相比，支线航空市场在逐步升温，但从事支线航空运营的企业要想获得盈利，依然不容易。

　　支线航空一般指运营短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是110座以下的小型客机。

　　由中航工业控股、东航参股成立的幸福航空，就是国内支线航空公司的典型代表。自2009年正式开航到如今发展到7架机队规模，公司所用的全部是国产支线飞机新舟60。与幸福航空一样纯粹运营支线飞行的，只有2006年开飞的华夏航空，公司这两年才勉强取得微利，但运营状况依然艰难。

　　“在美国，支线飞机的机队规模占据40%，航班量更是占据50%，而我国还是以干线飞行为主，支线飞机不到运输队总规模的9%，支线航空运输量占总运输量不足3%，很多西部及偏远地区根本没人飞，即使建设了机场，也没有合适的飞机。”华夏航空一位管理层对《第一财经日报》表示，目前，我国的支线飞机只有181架，而美国则拥有2000多架。

　　此外，由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。

　　在昨天举行的论坛上，民航局副局长夏兴华透露，民航局正在进行相关政策研究，放开支线航空的定价权，由航空公司自主定价，与此同时，局方也会继续实施支线航空补贴政策，“过去五年，民航局在安排支线航空的补贴资金上已经超过50亿元。”

　　“每年10个亿看起来很多，但实际上还是大多被传统的大型航空公司拿走了。”上述支线航空公司中的一位管理层直言。

　　本月初民航局公布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》显示，今年将斥资4.3346亿元补贴21家航空公司。而在获得补贴的航空公司中，获得1.1066亿元最多补贴的是东方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中国国航，而纯粹运营支线航线的幸福航空和华夏航空，只分别获得补贴540万元和721万元。

　　尽管我国的支线航空运营阻力重重，但仍有航企愿意继续“吃螃蟹”，因为地方政府愿意为此掏出“真金白银”。

　　奥凯航空党委书记刘捷音向《第一财经日报》透露，公司正在向民航局申请成立独立的支线航空，争取明年能够运营，并计划引进战略投资者。

　　对于此时要剥离人员和飞机成立独立的支线航空公司，刘捷音指出，主要是干支线的运营模式完全不同，单独成立支线航空，也是看好未来这一市场，并且便于引进战略投资者。

　　据记者了解，目前一些地方政府和公司都有意投资奥凯的支线航空，尤其是地方政府，一直希望通过投资航企开辟更多区内航线。目前，通过与黑龙江省政府及周边机场的合作，获得一定的资金补贴支持，奥凯航空在黑龙江的支线网络运营基本能够获得盈利。

　　而幸福航空总经理周庆升也对记者透露，公司正在与合肥市政府探讨合资成立合肥航空，预计很快会向民航局递交筹建申请。

　　“我们开通支线航线，一般都会与各地政府探讨保底与定额补贴政策。”海航旗下天津航空副总裁胡建峰告诉记者，不过，尽管很多支线航线在地方政府的支持下能够保证盈亏平衡，但如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线依然无法取得更好的运营效果。

　　作者：陈姗姗 方海平