“在中国进出口航运市场,中国控制船舶的比例在25%上下。”这是中国经济时报记者在采访中获得的数据。

　　2006年,航运被列为国家要保持“绝对控制权”的七个战略产业之一。然而目前,超过一半的海运市场已经“沦陷”。与此相伴的是,中国高达数百亿美元的海运服务贸易逆差每年还在快速增长。

　　中国航运市场上的外国航运企业活力十足,而中国航运企业频频招架甚至求助于政府,人们不禁要问,中国为什么没有同样出色的航运企业?在采访中,记者了解到的情况是,这跟相应的产业政策不完善有关,同时也跟海运企业竞争力不强、外贸运输权益保障不力等因素有关。

　　中国海运市场被蚕食过半

　　中国对外贸易的快速增长,已经成为世界海运需求发展的最重要因素。

　　本报记者在采访中获得的数据显示,2000年到2007年的八年间,世界海运需求增长的52%源于“中国因素”。2008年到2010年,尽管世界海运需求受金融危机的影响出现大幅波动,但是“中国因素”对世界海运需求增长贡献仍达到6.58亿吨。

　　中国高速发展的市场本应该是中国企业的优势。然而,在“本土作战”的过程中,中国的航运企业却输得一塌糊涂。

　　据了解,改革开放初期,我国实行计划经济体制和货载保留政策,外贸海运需求基本转化为远洋运输发展动力。然而,随着1996年以后货载保护政策全面放弃,我国海运企业承运份额不断下降,外贸海运需求转化海运发展动力明显不足。

　　交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山给中国经济时报记者提供的数据显示,改革开放初期,中国海运企业承运外贸海运进出口货物份额平均保持在49%。2000年跌至40%以下,2005年到30%以下,2010年承运份额约四分之一,其中集装箱和杂货近五分之一、干散货约30%、石油三分之一。

　　在中国这个世界上最大、发展最快的航运市场上,中国企业的市场份额被一家又一家外国民营船东超过。面对航运业发展的状况,贾大山说:“中国航运发展离目标还有很大差距。”

　　“从目前新船订造的情况看,今后几年,外国企业会比中国企业在中国市场发展得更快些。”世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕在接受中国经济时报记者采访时认为,一向被认为是中国企业优势的“国家的支持”是最大的劣势,它造就了中国企业的懒惰和不思进取。

　　450亿美元海运运费逆差的背后

　　与市场份额失守相对应的是,中国每年向外国企业支付的高额海运净运费。

　　“目前,我国每年的外贸运费赤字估计已达到450亿美元,应该唤起人们对这个问题的重视。”马硕说。

　　随着海运业的快速发展,我国海运服务贸易出口的竞争力正在逐步提高。交通运输部水运科学研究院获得的数据显示,2004年,我国海运服务贸易出口额为66亿美元,2010年增长到229亿美元,年均增长23%,由相当于日本、德国海运服务贸易出口的30%和44%上升到71%和55%。

　　然而,值得注意的是,日本、德国海运服务贸易由2000年的小额逆差逐步实现顺差,而我国却由2004年的120亿美元上升到2010年的264亿美元。不仅如此,海运服务贸易逆差呈现持续扩大态势。

　　世界海事大学副校长马硕说,如果到2030年世界海运贸易翻一番,中国能控制世界四分之一的船舶运力,那么中国航运将是一个年营业额超过3000亿美元的大产业。“但同时要指出这个目标仅仅意味着做到外贸运输收支平衡,换言之如果到那时运力只能维持在现在的市场份额水平,中国每年的外贸运费赤字就将超过2000亿美元。”

　　提高服务业国际竞争力是中国经济下一轮发展的方向之一。海运运费逆差高额增长的问题引发专家们的忧虑。

　　“这就是国家的损失!中国航运界应该尽一切努力避免这种情况发生。”马硕呼吁。

　　国务院发展研究中心党组成员隆国强在接受中国经济时报记者采访时认为,中国是贸易大国,本身能给航运业的发展带来很多机会。国际收支逆差的问题,反映出中国航运企业的国际竞争力还比较差。“中国企业要从头做起,从自身的管理、航班的密度,时间的保障等方面全方位改进。”

　　中企缘何屡屡不敌外企

　　为什么中国航运企业承运的进出口货物的比例不到50%?贾大山认为,导致这一现象的原因是多方面的,既有政策变化影响,也有海运自身内部原因。

　　据了解,中国海运企业长期在计划经济体制和货载保留政策下发展,尽管经过了市场竞争的洗礼,形成了具有国际竞争力的大型海运企业,但企业文化、经营、管理、决策水平和服务质量尚不及国际一流企业,在管理创新、技术创新和服务创新等方面差距更为明显。

　　在与外国企业的竞争过程中,我国并不掌握大量外贸海运运输权,进出口贸易商运输权益竞争力也不强。

　　贾大山说,在中国对外贸易中,外商投资和加工贸易占有很大比重,加工贸易产生的大量海运需求相当部分是通过集装箱运输,尽管货源地在中国,但贸易和运输控制权均在外方,我国集装箱班轮公司在竞争上并不具备地缘和文化优势,相反需到境外揽货。

　　与此同时,中国进出口企业十分分散,相当部分甚至是微型企业,没有专业人才和经验从事国际物流管理,与国际大型采购商的国际供应链管理能力形成巨大反差,也不愿承担运输风险,大都放弃运输权益。相比之下,国际大型海运企业原本就是这些大型跨国公司的海运服务商,中国海运企业对这部分货物运输实际没有优势。

　　值得注意的是,中国货主与海运企业缺乏合作机制。

　　“货主在贸易条款中,对运输权益重视度不高,一般贸易中相当部分贸易出现出口按离岸价、进口按到岸价,运输权益被外方控制。加上部分企业过分看重短期利益,使海运企业相当部分船舶运力拼搏在即期市场。”贾大山说。

　　国际航运市场高度开放,竞争激烈充分,预示着中国航运企业还需要一个适应的过程。

　　中国船东协会常务副会长张守国在接受中国经济时报记者采访时认为,与航运发达国家和地区相比较,我国航运企业在发展历史过程中得到国家的支持、帮助相对较少、较弱,未能积累成为相应的规模和实力;我国对航运的定位未能上升为国家战略,对其重视不够,目前在经营中处于较为不利地位。“应制订与国情相适应的海运发展战略,对航运企业给予足够的重视与支持。”