近年来，全球航运产业链领域出现一些对业界有重大影响的新动向，其发展趋势终将改变航运产业链界的生态。

　　大宗商品市场新变化
　　在“充裕的资本”与“成熟的技术”的双重推动下，产能与运能将不再成为经济发展的瓶颈。真正的问题将是不可再生资源的稀缺，如铁矿石、煤炭、石油、天然气等大宗商品，这将给各国产业带来一些新的变化趋势，这是与以往所不同的。

　　就地建厂运距缩短
　　当前，不管是原料供应商还是材料生产商，都在开始改变工厂布局，在靠近大宗原料的原产地设厂，减少大宗原料的输出，转而逐步输出更多的半成品、产成品，这是一笔更划算的买卖，如国际上显现出“矿钢融合”的迹象。
一方面，国际钢铁巨头们巨资参股或购买高储量铁矿，抢夺铁矿石资源；另一方面，巴西、澳大利亚、印度等铁矿石生产大国纷纷出台限制措施严控铁矿石出口，并大力发展本国钢铁制造业，使本国矿业巨头兼具钢企身份。
于是，原来那种“大位移、大投入、大消耗、大产量”的全球大宗商品生产与贸易模式，其在业界的权重可能会逐步消退。这是一种工业变化趋势，也是全球海运物流周期的一种变化趋势。
十几年前，因全球贸易线路延长而导致船舶的航行时间延长，运输能力稍有降低。现在，贸易结构的调整使得海上运距不再拉长。

　　周期性变化更加复杂
　　在大宗商品海运市场的一些重要航线上，供应商凭着对矿、油、气等资源的主导性控制，开始在商业操作层面上做出一些图谋––追求运力与货物资源的合理配送。比如，淡水河谷在新加坡等地大举修建区域集散中心，成批量建造与此基本配套的大型矿砂船。由此，航运产业整体的周期性变化将会在这些重要航线及局部区域内变得日益模糊，周期函数曲线的波动性在这些航线上将完全可能被熨得更为平顺，从而使供应商既增强了抗风险能力，又更多地获得资源控制性利润，最终导致整个航运业周期变化的弹性（或者说剧烈程度）变得更加复杂，更有利于航运综合体企业，而不利于航运公共承运人企业。

　　景气期总体趋短
　　在资本和制造技术的双重推动下，全球制造行业可以在很短的时间里改变市场运力供不应求的状态，这表明航运景气周期总体上将会趋短。而更令人难过的是，目前航运产业正处于一种完全相反的局面：由于谁也不愿轻易捣毁手中持有的资产，过剩的产能、运能便不能在短时间里被市场消化淘汰，因而使航运不景气周期总体上趋向更长，下一个航运景气周期非常遥远，这缘于航运市场处于拉锯或萧条状态的时间更长了。
这是新自由经济出现的新趋势特点，人们可能将会看到，产能、运能过剩将成为航运经济现象的一道常规风景线。只要不出现特别大的战争和自然灾害，航运产业链内“滞涨”现象可能会经常陪伴在人们身边。

　　造船业“冬季”更漫长
　　对于中小型船厂而言，“冬季”从2010年就开始了；对于不少大型船厂，其订单的饱满期到2013年基本结束了，也开始步入“冬季”.历史数据表明，造船业的复苏期会晚于航运业3~5年，也就是说，假如航运业的“冬季”长达10年的话，那么，造船业的“冬季”至少会长达13年。
在全球经济不景气和国内产能过剩的双重打击下，2012年是中国造船业开始步入艰难期的第一年，预计走完一个漫长的“冬季”后，中国造船业可能会有50%的船厂出局，中小型船厂将会首当其冲。
造船业有没有增长后劲，关键看新订单。若船东挣不了钱，船厂就肯定接不到订单。从周期应对战略的角度分析，要求船厂尽早选择和培育新的、与造船业形成周期错峰或周期性不明显的产业，加快行业整合和转型升级，向价值链高端延伸，以达到对冲造船业风险的目的，这迫在眉睫。
当然，在造船业内，当市场火爆的时候，由于造船赚钱太快、太容易，绝大部分船厂没想到、也不愿意去进行技术创新，一个比较明显的现象就是中国的船厂在散货船和油轮市场中占了优势。当市场崩塌，船台多、订单少，面对残酷的市场竞争与生存压力，船东对造船质量的苛求和不同船舶品种的需求，迫使一些船厂走上提高造船质量、产品差异化的创新道路，不得不去忍受和重新品味技术创新的艰辛与寂寞，以提高造船的附加值和竞争力，比如2011年的54艘液化天然气船订单（同比增幅达到8倍）和8800TEU以上型船订单（同比暴涨2.5倍）。然而高附加值船舶增量的最大受益者是技术相对先进的韩国船厂。中国船厂也不甘落后，加快了转型步伐，把更多的资源投向技术研发、结构调整，研制吨位更大、技术含量更高的船舶。在这场追赶战中，对行业制高点的竞争会十分激烈。新订单正在向建造技术先进、质量好的优势船厂集中。

　　“恐怖”的产业链综合体企业
　　尽管全球大宗商品产业格局及周期规律已在悄然改变，但变化更大的还是具体运作领域，许多与航运有关的综合体企业先后加入产业链利益纷争棋局，使竞争的硝烟愈加弥漫，让人分不清到底是春秋、战国还是三国时代？

　　供货商船队+区域分销中心
　　在铁矿石贸易领域，传统的三大铁矿石巨头––淡水河谷、力拓、必和必拓，除了依然继续控制着全球海运矿石贸易量70%的比重之外，近年来进一步调整其产业链战略，纷纷新建或重建自营船队，减少依赖现货租船市场，降低运费波动对成本影响的风险，实现延长自身产业链，向后瓜分铁矿石全球海运市场“蛋糕”.
可以有理由进一步猜测，这些供货商在基本完成海运船队的投资布局并基本掌控海运话语权之后，还会继续将其产业链向前延伸，有可能在矿石产地周围或者主要消费目标市场地区布局新建钢厂，将自己打造成“全能+全程”的供货商，因为这样的商业模式的成功案例在油品领域里早就出现好多年了。此外，一些世界级的大型供应商还在全球一些重要地理位置修建“区域货物集散中心”,以形成多个网点，进一步加强对产业链市场的控制力。
“供货商自办船队+区域分销中心”无疑将成为一个可怕的、庞大的“怪物”,属于典型的产业链综合体企业，成为最具市场控制力和竞争力者。

　　货主船队+配套装卸平台
　　在产业链的另一端，不少世界级的大宗商品采购商––钢厂、电厂、石化企业，也在依托天时、地利、人和，纷纷自办船队，比如2009年，宝钢集团以宝钢资源公司名义成立上海宝钢航运有限公司，向江苏东方重工及福建冠海造船工业订购9艘沿海散货船；与中海发展合资组建香港海宝航运公司，投建6艘大型矿砂船，经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务；并利用中短期COA、现货租船等方式控制社会运力。又比如，中石化联合中海及境外船厂合资组建LNG船运企业，打造LNG船队，筹建至少8艘17.2万立方米级LNG船，总造价高达20亿美元以上。与此同时，这些钢厂、电厂、石化企业还在一些重要地方投资兴建与之配套的港口装卸码头，形成港、航、货一体化企业联合体。这些企业联合体既成为货主企业产业延伸的载体，又很好地发挥了货主企业整合业务链资源与物流费压价工具的作用，实在是“一举两得”.

　　金融租赁公司船队
　　除了船东船队、航运企业船队、供货商船队、货主船队、港口船队、中间商（船代、货代、经纪人等）船队等六大船队外，中国又出现了规模日益壮大的第七舰队––金融租赁公司船队，由于背靠金融机构的雄厚资金实力，其运作船舶资产的能力非常强大。
中国金融租赁行业起步于2008年初。五年时间，在金融租赁公司的带动下，中国租赁业资产规模已位居全球第二，中国排名靠前的几大商业银行几乎都组建了自己的租赁公司。金融租赁业在中国的发展将会是爆发式的，目前所介入的行业只有十几个，且在这十几个行业里也只做了一小点。对比发达国家，其租赁渗透率在15%~30%之间，中国租赁业确实还有非常大的空间。这支强大的船队不仅对传统船东船队构成巨大的竞争压力，还可能影响到整个海运运力的生态平衡。

　　传统公共承运人船队
　　面对这几股咄咄逼人的船队势力，作为主流的传统公共承运人船队的航运企业，愈发感受到了巨大的威胁，且显得是那么的孤立与弱势，它们手中既无货源又无产业链上的其他资源，只能提供运输及技术服务。在当今及未来这个不缺少资本、制造速度及技术，而由资源拥有者掌控市场话语权的现代商业社会，唯一留下的一个悬念就是：航运定价权早已旁落，到底需要多长时间，它们的运力规模将会彻底从主流地位跌落到从属地位？

　　产业链内残酷争斗
　　可以想见，未来全球航运产业链将进入“春秋战国时代”,残酷的产业链内争斗将发生在前面所说的“七大船舶舰队”之间，有点“七国争雄”的味道。全球跨境企业之间、同类企业之间、上下游企业之间“合纵连横、攻城略地”的事件将会经常发生，呈现出“狼烟四起”的发展业态。

　　并购重整成长期态势
　　航运业是资本与技术十分密集的行业，高投入、高风险，其特性决定了资产重置周期长，产能淘汰慢。在当今过剩产能充斥市场的情况下，全行业低迷与徘徊的局面短期内很难改观。
另外，现有的经济布局特点使全球物流格局的演变成为一个漫长的过程，这意味着国际贸易格局进入慢变时期，进而使全球航运业自动进入内在的结构调整期，全球航运市场进入一个漫长的自动修复期。
在这个自动修复期内，从目前至今后很长一段时期，多余运力终将被市场竞争所淘汰。因此，这一过程必然会出现大规模的并购、重组和整合，最后，在经历一番“大鱼吃小鱼、壮鱼吃瘦鱼、活鱼吃死鱼”的残酷、血腥场面之后，也许有一天人们会突然发现，全球航运市场变成了一个由若干“大家伙”主导的竞争格局。到那个时候，也许又会重新出现一个有几年时间的暴利时代，那是留给业内那些历经长期并购重整之后、最后仍活下来的“身强力壮”企业的一道盛宴。

　　“海合联盟”成为风景线
　　加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。在经济萧条期，航运企业、物流企业与大货主企业可以通过抱团取暖、共享资源，走联合发展之路。即使是存在直接竞争关系的各航运企业之间、综合物流企业之间，也有必要开展大规模的联盟合作，走共赢之路，共度时艰。这需要航运企业家们摒弃竞争前嫌，转换角色，扮演起外交家与纵横家的角色，签订战略合作协议和业务联盟合约。就像中国航空业建立的“天合联盟”一样，在中国海运业也可以建立起一个“海合联盟”,使之成为航运市场的一道主要风景线。

　　产业链越延长越模糊
　　随着科学技术的不断发展和世界经济一体化的不断深入，多产业融合趋势越来越明显。从现代物流理论上讲，航运是大宗物流不可或缺的一部分，两者难“分家”.在实际业务操作上，航运业和现代物流业也确实存在很强的嵌合性。在经济萧条期，航运企业为弥补主业下滑，需要沿供应链上下游进行整合，开展综合物流服务。于是，建立现代物流服务体系成为航运企业经营发展战略上的一个重要方向，也是产业延伸与融合的粘合剂。为此，航运企业、物流企业联合货主企业在航运的两端延伸服务，建立具有江海洋、公铁水、海陆空、产运贸、内外网等综合功能的综合体集群企业，为社会经济和特殊客户提供定制的全程、全方位的综合服务，使得产业链的延伸越来越混沌与模糊。人们惊奇地发现，那条产业的地界、地平线居然是那么的模糊。

　　新技术的力量
　　经济全球化的趋势，拉近了所有产品生产与配置的距离，而大宗商品的全球化物流配送又注定海运业不可或缺，但是在市场博弈中，资本自由流动与制造技术大提升等原因导致航运企业在货主企业面前处于价格弱势；同时，其自身营运成本中权重最大的两块刚性成本––燃油和船员工资，几乎占到总成本的70%~80%,使其既丧失了成本优势，又大大被钳制了盈利空间，这需要借助新技术的力量去突破瓶颈。
目前，世界核动力技术已经比较成熟，但其造价高、小型化难以及核泄漏对人与环境的威胁，导致核动力技术几乎只能用在军事领域和大型发电厂，在其他需要动力的领域（如民用船、民用车）鲜有应用。如果核安全、小型化能从技术上根本解决，剩下的就只是一个高造价问题。这一问题也许可以通过逐步优化商业运营模式及技术管理方法，通过在旧船与新船间拆卸、回收和换装核动力发动机，使一座民用船小型核反应堆的使用寿命达到很多年（当然，这对船厂建造技术也提出更高的配套挑战）来分摊解决。就像核电站一样，年均分摊下来的燃料成本低于现有柴油发动机，经济上是划算的，降低对石油资源的消耗，这是一件非常美好的事情。
另外，关于裁减船上人工成本问题，无人或极少人驾驶船舶应是最佳目标。在当前外太空、信息、电子地图、空间地理、遥感、遥拍、遥控等科学技术突飞猛进的时代，可以利用太空技术，在企业总部调度值班室，根据电子海图设定航行路线方案，远程网络导航、驾驶、操控船舶航行，使船舶航行实现全自动化，由此也可以减少核动力辐射对船员的影响，这在未来的航运业界可能不是“天方夜谭”。（航运交易公报）