拿到全国快递牌照有利于苏宁上千家实体店进行功能转型；快递业内尚未将苏宁等电商企业的物流平台视为自己的对手

　　苏宁、京东“8·15”价格战一年之后，硝烟味早已弥散在风中，但电商生存如在刀锋上行走，须臾不能松懈停留，较量只在暗暗继续。在快递牌照这一役，苏宁暂时险胜京东一招，先是拿到了全国性牌照，又在今年上半年拿到了34个省市的区域性牌照—此为拿到快递牌照的五家电商所获批区域之最。这意味着，苏宁既可以在全国范围内进行跨省跨市业务，也能在这34个经营区域内让苏宁的快递通行无阻而不被交通管制所掣肘。

　　值得注意的是，除了国营背景的EMS，苏宁是中国民营零售企业中头一家拿到全国性牌照的。相形之下，京东却只能拿到区域牌照。在中国交通运输协会快运分会副秘书长、中国物流学会常务理事刘建新看来，苏宁能够拿到全国快递牌照与苏宁董事长张近东不无关系：“张近东本身有一些资本，是全国政协委员，还有其他一些政治头衔，在江苏及全国都是有影响的。”换言之，这个牌照，苏宁拿得起，其它物流企业却未必。

　　作为传统零售业的大佬，苏宁有超过20年自建物流配送的实体与经验沉淀。但作为电商新兵，苏宁在为用户提供“最后一公里”快递解决方案方面，还是个起步有点晚的追赶者。因为传统零售企业的物流体系以“仓到店”为主，而电商时代要求直接送达顾客手中。

　　中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，苏宁自建快递体系也是被逼上梁山—所有的电商都在试图用自建物流配送体系来拉高行业竞争门槛。“我认为苏宁赌的成分比较大。物流很难盈利，京东也在亏损，但提高消费者网购体验就必须有好的物流配送服务，需要很高成本支撑，用商品的营业额去补贴这个快递成本，这是一对矛盾。相对而言，京东苏宁目前的物流成本都高于第三方。很可能做得越大亏得越多。”徐勇说。单单一个客户要求开箱验货的体验，第三方快递公司就难以满足，因为对于第三方服务提供方，开箱验货所花费的时间就足够他们多做很多单生意。

　　苏宁易购内容产品运营常务副总监闵涓清的回应部分证实了徐勇的观点：“做第三方物流并非苏宁拿到快递牌照的目标，为消费者和供应商提供服务才是苏宁的主要目的。快递牌照的申请也是为了更好地为相关用户提供更加标准、更加满意的服务。”

　　往深里看，苏宁取得快递牌照的意义却远不止于此。此次快递牌照的申请是以苏宁云商而非苏宁易购的名义发起，按照闵涓清的说法，这是因为“苏宁未来的发展也将是一个整体，不是单独线上也不是单独线下，所以物流快递服务的将是整个苏宁云商，苏宁云商集团在全力打造物流云这一重点项目，这是一个基础的保障性项目”。在苏宁，物流成为独立的事业，归属在苏宁易购体系下运作，在苏宁线上线下物流的打通和整合也早就开始。

　　长远看来，苏宁有计划将其物流平台开放，做成第三方物流平台。这一方面是为了降低自建物流的成本，更重要的是，“苏宁的各种资源平台，都在为未来苏宁云商的发展做准备，物流平台也是一样。目前平台化已成为大型电商网站争夺话语权和占有市场的策略之一，未来电商的战场很有可能是平台的竞争。所以，从战略角度而言，平台化发展覆盖整个苏宁云商，确保苏宁在未来发展中占据更加有力的位置。”闵涓清说。

　　问题在于，苏宁的传统物流优势在于其强大的区域干线运输能力，运送大宗货物到其辐射全国的实体网点之时成本能够压低，苏宁已经在全国（不含港澳台）300多个城市形成58个大区级分公司，各大区都拥有完整的配送服务能力，能够覆盖全国3000个县级以上地区。

　　但在“门到门”最后一公里配送方面，苏宁这种优势就大打折扣。现在看来，苏宁能否将自己的大物流体系与快递“小物流”体系对接，是“店商+电商+零售服务商”这一战略构想能否实现的关键。

　　更重要的是，苏宁还有1700个实体店，从被电商冲击下的传统零售业现状来看，这些实体店正是苏宁沉重的肉身，特别是在房租持续上涨的背景下，门店经营成本高居不下。不过，苏宁并不悲观，反而把实体店的存在视为发展电商可打出的一张好牌，计划让1700多家实体店在快递配送体系扮演更重要角色。

　　过去，苏宁门店已开展了门店自提服务，有了牌照，其功能还将进一步升级。“苏宁的门店不仅仅是自提点，更是配送点和中转站，同时门店的综合服务能力将被放大，未来的苏宁门店将是集服务、体验和展示为一体的综合体。”闵涓清解释道。未来其门店的自提服务更加方便快捷，能够成为苏宁云商配送环境中的基础性工程。苏宁易购正计划推出部分城市的即时达服务，届时只要购买“门店库”的商品，苏宁易购将通过寻源系统选择就近门店进行配送，承诺2小时送达。

　　闵涓清认为苏宁云商以一个企业之力可以发挥出集约效应，更有效率地对整体苏宁的物流架构体系进行全盘统筹和规划，比起社会松散型物流联盟，苏宁认为自己这样的物流体系其实效率更高。而众所周知，马云正在筹建的菜鸟网络就是“松散型物流联盟”。

　　自建物流很费钱，苏宁自认为是砸得起这个钱的。苏宁云商有上市公司，用于投资物流的资金主要来自于苏宁自筹资金和上市公司融资，比起京东需要依靠风投或是银行投资借贷，自然自有资金成本更低。并且苏宁流规划启动得早，又有自建商业广场投资，本身拿地成本和建设成本就比其它电商低上许多。

　　不过，所谓第三方物流平台，其精髓在于最终可以自负盈亏，覆盖其前期高额投入并形成可以自我输血的良性循环。对于苏宁，目前谈通过物流盈利显然为时尚早。对于电商自建物流开放平台，亏损还是常态。凡客旗下的如风达就曾因为接单量有限，在2011年一度关闭青岛部分站点，北京、上海、广州等地各站点也进行了不同程度的分拆合并。

　　快递业内尚未将苏宁等电商企业的物流平台视为自己的敌手。“苏宁做开放物流体量太小，在现1000多亿人民币规模的物流市场里，他可能也就占十几个亿的规模，给他5年也做不大，整个电商都算上还占不到快递市场10%，未来3-5年，他们都是快递市场补充者的身份，连EMS都比不过。”刘建新说。

　　无怪乎徐勇认为苏宁自建快递的未来仍充满不确定性。“物流和快递是两回事，快递整个运作要求的技术含量，远远高于传统的运输。在灵活性方面、个性化需求比较多，路由设计方面都很有讲究。大型运输北京到上海送就行了，快递你要进不同小区，派几个人去配送，先送谁后送谁，货款怎么收，如何保证货物货款的安全，高峰时间怎么避开，这些都需要精细化。”