与受创颇深的，均已发布预亏公告并寻求政府注资的三大航相比，这一成绩显得很亮眼。“但民营航空的盈利，受益于基建基金的返还。”民航总局华东局的内部人士告诉记者。

这并非民营航空的全貌。因为分化明显，更多的公司仍然艰难求生，距离盈利尚远。它们大多数的表现为：奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机，鹰联因为欠费先后被多家机场制裁；而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞；大多数民营航空拿到“准生证”后便杳无声息。

东星航空有限公司(下称东星航空)总裁兰世立此时已经开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司(下称国航)的母公司——中国航空集团公司。

如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首个退出案例。

时隔起飞已逾三年，民营航空如今为何踯躅难行？

投机的阵痛

“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航总局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。

那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标，并首次表示，将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年，港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。

2005年，是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。

然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。

以奥凯航空为例，申请允许许可时的四个股东，在拿到牌照时，已经有两个退出，又再增加了四个新股东。

鹰联航空则在起飞一年后，股东由原本的两个变更为四个。

对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就惨杂了投机因素。

“2006年，联邦快递收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”他指出，有些民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。

与之印证的是，截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。

而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。

抢食的鲶鱼

市场份额的此消彼长，让初生不久的民营航空，迅速成为被攻击目标。

2006年，东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕，东星航空总裁兰世立向传媒申诉，包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航，已联手发出“封杀令”，要求各代理点不得销售东星机票，各旅行社不允许帮东星航空订票，否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。

对峙的态势一度有增无减。2006年11月，春秋航空对其“上海—济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规，此外，春秋航空在济南航线上销售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特价票同样违规。该局的处罚理由是，根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的机票价格在规定的基准价基础上，上浮不得超过25％，下调不得超过45％。

春秋航空随后明言，这是由于遭到了竞争对手的举报。

李晓津称：“民营航空有自身先天的优势与劣势，他们没有国有航空的包袱，可以用低价策略来抢份额；为什么要抢，则是因为他们没有航线权与时刻权的积累，当他们进入这个市场，就发现盈利的航线，一早就被别人占了。”

于是低价策略和争夺热门航线，成为大部分民营航空一开始的选择，而这在市场先入者看来，是打破原本秩序的失范举措。

“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA(国际航空运输协会)就曾确立‘祖父原则’，以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称，该原则的实质，是承认历史上占有时段的所有权，而且时段分配遵循“先到先服务”。

“也就是说，如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源，那么应可获得不少于50％的新增时刻资源，作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解，导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为，如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路，就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。

也因为挑战传统规则，民营航空承受更多争议。2007年12月，春秋航空爆发出“黑名单”事件，对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客，实施禁乘限制。事件引起热议，即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下，乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度，表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。

在细分市场，建立能为消费者接受的新规则、新定位，可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。

道理是否公平，见仁见智，但2005年以来，由于民航业快速发展带来的资源紧缺，令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中，民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。

从沸点到冰点

矛盾一路延伸，是否源自民资的急功近利？

李晓津认为，在排除个别投机因素后，普遍的原因，也许在于民资当初没有全面理解这个行业的发展门槛。至少鹰联航空一再爆发的资金危机，则表明民资理所当然地认为自身可享有与国有航空同等的待遇，是侥幸心态。

2007年7月17日，中航油华北油料公司指示下属的中航油河北分公司，于当天凌晨开始停止给飞石家庄的鹰联航空的飞机加油，导致三个航班无法正常起飞，241名旅客滞留在石家庄机场，事件扰攘了20小时。

随后，中航油表示，鹰联自开航之日起，一直长期拖欠油款，如拖欠中航油华北公司油款天数，最短50天，最长109天，远远超过合同规定期限的10天。

“我想，包括政府与中航油都大吃一惊，他们没想到民营航空也会拖欠油款。国有航空有可靠的政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，他们无法期待同等的待遇。”李晓津指出。

国资委2008年11月确定向南方航空(600029.SH)、东方航空(600115.SH)注资后，海航集团获得了天津市政府对其旗下两家子公司的5亿元注资，上海航空(600591.SH)2009年2月5日起停牌，也正在翘首以待上海市政府的“及时雨”。部分民营航空婉转质疑称，“政府也不应忘记弱小的行业后来者”。

然而业内的专家认为，这同样是无理的期待。“早在2003－2004年，国资委就在考虑要做强国有航空，而注资在经过严密的论证程序后，恰好在今年年底落定，这跟当前民航业的困难其实没有因果关系。再者，民营航空不必如央企般承担救灾等义务，也就不应享有将纳税人的钱作为补贴的权利。”

该专家进一步指出，中国民航局暂时冻结批准新航空公司，“政府已做了该做的事”。

诸多坏消息中，原油价格暴跌是唯一的喜讯。ITAT给本报记者提供的数据显示，2009年原油价格将平均在50美元/桶，而现货航油价格靠稳在每桶60美元的范围，但套期保值的价格远高于该价格，裂解差价为40%-50%。这一好消息，虽已经被国航、东航、上航等燃油套期保值业务上巨额亏损的公告对冲掉，对民营航空公司来说，还是不幸中的大幸。

事实上，作为业务主管部门的民航总局，也确实推出了多项“救市”措施，如返还、免征部分民航基础设施建设基金，合计约40亿元；如落实了免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还；以及施行价格收费调节等等。春秋航空正因为收到返还建设基金而有2104万元的盈利。

虽然，“欠费遭罚”与“停航事件”已经让鹰联与奥凯成为了负面教材。“若干年后回想，每个民航人，都需要向奥凯这些先驱致敬。没有他们，我们无法知道民营航空在发展过程中的众多困难和意外。”李晓津说。