2012年，全球经济似有复苏的苗头，有人预计从2013年开始，全球经济将正式开始复苏。但是，同时又有人认为，从2009年便深陷金融危机泥潭的中国外向型产业，在未来3-5年之内仍难复苏。中西部内陆省市叫嚣着产业西移，但繁花似锦却掩不住整体疲软。“中国制造”是否已经过时？在世界产业不断洗牌的过程中，中国又该如何转身？

　　2012 经济或复苏

　　2012年结束后，业界有种观点：2013年开始的三至五年，全球经济将逐步进入复苏期。反映在金融业上，2012年，德国法兰克福指数涨幅29.06%，英国伦敦金融时报指数涨幅5.84%，日本东经225指数涨幅22.94%。而美国道琼斯指数连续4年上涨，去年上涨7.26%，股指再创新高。

　　全球金融行业的盛衰与制造业的关联度也并非必然。在最严寒时期，全球制造业仍不乏英雄辈出。以苹果、三星、谷歌为代表的IT产业在经济最酷冷的2008-2012年中一直逆市上扬。而且，美、韩IT行业的原始创新力与品牌价值首次全面超越传统IT大国日本。特别是美国IT行业，近几年来已成功改变游戏规则，重新成为引领全球IT产业发展的霸主。

　　尽管欧美日等传统经济强国就业紧张、工资锐减，但其国民的消费力在2012年却也有抬头之势，这反映在汽车行业尤为明显。2012年，丰田汽车全球销量970万辆，再次登顶且再创新高，同比增长22%。成绩同样可喜的还有德国大众汽车，2012年全球销量907万辆，再创新高。宝马、现代、福特等大型车企的销售成绩也总体不赖。汽车工业的持续火热，让人们对第二产业和第三产业都看见曙光。

　　只是，反应在中国的出口行业，许多国际经济的参与者认为形势依然严峻，据海关数据表明，2012年中国出口20498.3亿美元，增长7.9%。而2007年中国出口增速为25.7%。当下的增速已大不如前。尽管2012年开始全球经济有回暖之势，但业内人士认为，中国的出口在未来几年里很有可能仍将在寒冬中度过。

　　内陆企业

　　老路走不通

　　众所周知，中国的出口多年主打低成本的消费品。Made in China俨然便宜货之代名词。而近几年原材料上涨、用工成本上涨、劳动力稀缺等因素让中国消费品出口的优势尽失。金融危机，消费力疲软固然雪上加霜，但随着成本上涨，中国制造要风光如昨，难度颇大。

　　此前，有业内人士把产业转移到劳动力相对低廉的中西部地区看作中国外向型制造业发展的“救命稻草”。但事实上，内陆地区的消费品企业付给员工的薪水也并不便宜。据记者调查，目前成都富士康的产业工人加上加班费，月工资普遍在2500-3500元之间。而深圳龙华的富士康，产业工人一月一般能拿到3000-4000元。一家重工企业在天津的产业工人加班后能拿到5000元/月，成都工厂的在4500元/月左右。差异都仅在几百元左右。

　　此外，内陆的工厂还要倍加承受日益上涨的物流成本之苦，据记者了解，目前深圳港到洛杉矶港的运费，1立方米为8美元，折合成人民币在55元左右。而成都到深圳走汽运，1立方米为15元。深圳到洛杉矶的距离是成都到深圳十倍以上，内陆汽运费用的高昂程度可见一斑。

　　一些省份尽管实现了进出口额高速增长，但大多靠少数大型外资企业带动，而并非全面开花。以四川省为例，尽管近年来出口逆市增长，出口总值为384.6亿美元，增长32.5%，但四川省的高增长几乎是“火车跑的快，全靠车头带”的模式，有政策优势的成都高新综保区中十几家企业的出口产值占全省出口总额的四成以上。拥有富士康、英特尔等外资出口大户的成都市占全省出口近八成。

　　没有政策优惠的企业，出口行情就显得十分一般。如鞋类出口2012年全年仅8.4亿美金。有业内人士透露，在2011年和2012年，不少年出口额曾超1亿美金的贸易公司目前出口额为零，有的已关门闭户。究其原因，除国际市场总体不佳外，物流成本比沿海高、材料需从沿海运进来导致成本比沿海高正是主要因素。

　　传统军工产业的优势

　　中西部内陆省份模仿沿海地区出口廉价消费品确不具备优势。多年来深居四川绵阳一隅的长虹集团为发展出口业务，也不得不在广东专门建立生产线。但事实上，中西部地区有一些已存在多年的成熟产业，其中一些行业如能源、汽车、石化的附加值还不低。这些产业立足于内陆在发展国际市场，还能起到意想不到的效果。除附加值相对高而已，他们起码会因供应链成熟而较易控制成本。

　　以成都为例，比之电子产业历史相同悠久的，还有航空航天产业。其中的领头羊，中航工业集团旗下的成都飞机工业(集团)有限责任公司，在80年代便开始为国外航空公司生产飞机零配件。在90年代又开始与波音、美国麦道公司，韩国大韩航空公司等国外合作，签订转包生产合同为他们进行零配件制造。其中为空客制造飞机机头的主要部件的项目最为知名。

　　消息显示，1998年，空客法国公司与成飞签署了500架份的A320后登机门转包生产合同，由于空客公司对成飞的质量管理体系和生产能力都颇为认同，在第一期合同中的产品尚未全部交付时，空客法国公司就又与成飞签订了一项补充协议，将后登机门的转包生产合作范围扩大到空客A320的系列飞机。据介绍，直至2012年，成飞一直是世界上生产A320飞机后登机门仅有的两家供货商之一。此外，成飞还为空客A320系列飞机机头主要部件的制造。双方合作十分愉快。

　　除了成都飞机公司，中航工业集团旗下的另几家飞机制造企业也同样接到了空客的订单。消息显示，沈阳飞机工业(集团)有限公司生产和组装A320系列飞机应急舱门，是这一部件全球唯一供应商，还生产A320系列飞机机翼梁间肋、滑轨肋，A320系列飞机机翼固定前缘等。西安飞机工业(集团)有限责任公司目前生产A320系列飞机电子舱门和A320系列飞机机翼固定后缘、翼盒等。此外，空客公司还与中航集团成立了合资公司哈尔滨哈飞空客复合材料制造中心。该公司生产A320系列飞机升降舵、方向舵和水平尾翼。预计到2014年，全球一半空客A320系列飞机方向舵将在该公司生产。

　　而除了中航集团下属企业以外，同样成功获取国际贸易红利的，还有中铝集团旗下、全球三大铝制品生产企业之一的西南铝业。该企业仍是深居中国内陆的重庆。消息显示，2011年3月，空客公司及其母公司欧洲宇航防务集团与西南铝业集团有限公司签署铝板及铝型材采购框架协议。西南铝业集团公司将为欧洲宇航防务集团和空中客车公司生产并供应铝板及铝型材。在此之前，波音公司也曾在西南铝业采购相关产品。消息显示，在2012年，拥有良好政策优势的重庆笔记本电脑出货量虽大肆增长，但西南铝业的出口额仍排在“2012年重庆出口企业三十强”中的第20位。

　　类似于成都飞机公司、西南铝业这样的企业大都属于三线建设时期迁建于中国西南地区的军工和重工企业。枭龙、歼十等战斗机均出自成飞之手。神一至神九以及天宫一号的高精度铝材都来自西南铝业。类似企业在中西部地区还有不少。目前，空客的民航飞机上，“中国制造”的身影已无处不在。这些“中国制造”比起纺织品、电子产品，附加值还都不低，在销往国际市场的过程中，物流成本则显得不值一提。我国传统优势产业通过几十年的积累，在国际市场和我国贸易份额中成为角色理所应当。

　　并购

　　外资反哺传统产业

　　所谓以金钱换时间，一些企业拥有有良好的销售渠道，却无先进技术支撑。在全球经济即将触底反弹之时，抄底收购无疑是一条好路子。此外，面对中国高速增长的经济，通过并购国外好的技术与资源来反哺中国的内需市场，无疑也拥有巨大的机会。在中国的内陆地区，有不少企业正在这样做。

　　2012年6月，发源于四川省绵阳市的四川波鸿集团全资并购了具有110年历史，全球最大的轿车与轻型卡车铸造排气歧管供应商威斯卡特公司。该并购案为中国和加拿大两国历年以来最大的一起，被业界形容为继吉利并购沃尔沃之后的又一次“蛇吞象”。

　　由于波鸿集团属于汽车零配件供应商，名声并不大，也有人将其收购行为与当年四川腾中重工欲收购悍马的事件相比较。只是，较之腾中重工跟悍马八竿子打不着的业务方向来看，四川波鸿集团与威斯卡特公司的产品所拥有的共同性与互补性，有强强联合之态，显得靠谱很多。四川波鸿集团以生产汽车转向系统、制动系统、引擎、发动机等四大系统的黑色铸件、有色金属铸件及锻造件产品为主。而威斯卡特公司的产品也属于金属类铸造件。两家企业均致力于生产车用金属材料，属同类产品。

　　但近年来，威斯卡特公司因业绩不断下滑而不得不寻求海外并购，而四川波鸿集团正好在国内与各大合资汽车主机厂拥有良好的关系，并与美国艾尔比、富士和（昆山）、南方天合、光隆精密、德国克诺尔，以及世界500强企业的美国康明斯、德国比泽尔、英国吉凯恩、美国德纳、菲亚特、美国天合、北京ABB、东风汽车、艾默生达成了长期供货协议或战略协议。在中国这个全球第一大汽车市场中拥有良好的渠道。但是，四川波鸿集团较之威斯卡特这样的百年老店，在核心竞争力上必定不如蜂拥而入的外资零配件大佬，甚至比不过一些国营老厂。

　　因此，通过并购威斯卡特，四川波鸿集团可迅速提升自身的研发能力而做大做强，以金钱换取了时间。消息显示，波鸿公司正在和德国大众奥迪一起开发生产EA888三代发动机缸体项目，将威斯卡特引入，可以加速开发过程并提高二企业合并后的价值。正是这些原因，使得两家企业在并购案上一拍即合。

　　此外，四川波鸿集团出资2.45亿美元（包括购买股权和承担债务）100%收购威斯卡特，折合人民币16亿元左右。而截止2011年底，波鸿集团总资产达58.3亿元人民币，年销售收入近40亿元人民币。这组数字显得波鸿集团收购威斯卡特一事也并非那样“蛇吞象”。

　　类似于四川波鸿集团收购威斯卡特，不仅仅可以把国外的先进开发技术与管理经验引入国内市场，增强企业自身的核心价值。还可通过提升核心竞争力优化自身在国外的项目，加速卡位国际市场。波鸿集团与德国大众奥迪的合作项目就是一个极好的例子。

　　当然，不少专家也指出：跨国并购有风险，收购之后的事更不易。中国的企业无论是集团管理还是法规政策，甚至适应员工的生活习惯，都不得不按照当地的规则出牌。这对管理者而言，无疑也是一大考验。有消息称，中国企业的海外并购失败率在50%以上。事实上，不仅仅在中国，全球的跨国并购案例，成功的都不多。毕竟，海外并购不仅仅是金钱可以解决那么简单。跨国并购的风险，也值得中国企业足够重视。